En el año 1995 una delegación de la Aviación Civil de Cuba visitó la sede de Aena en Madrid en busca de asesoramiento y financiación para construir el aeropuerto de Cayo Coco en la isla caribeña. La compañía de aeropuertos española se apuntó de inmediato al asesoramiento, pero el asunto de la financiación fue más arduo. Finalmente, el Banco de Sabadell concedió el préstamo a condición de que se asegurara la devolución con una fórmula de garantía un tanto peculiar: las tasas que la compañía Iberia debía de pagar por el uso del aeropuerto de La Habana, las ingresaría en el Banco de Sabadell.
El razonamiento de las partes para aceptar tal garantía de pago fue que la compañía española había volado ininterrumpidamente a este destino tan emblemático desde 1949, sorteando los vaivenes de la Guerra Fría, la dictadura de Batista y de Franco, la revolución castrista, el bloqueo de EEUU, la crisis de los misiles o la caída del Muro de Berlín.
Nadie pensó entonces que tan sólidos cimientos pudieran venirse a bajo por la simple voluntad de IAG y de su consejero delegado, Willie Walsh. Pero lo cierto es que desde el pasado 1 de abril, y después de 70 años de fidelidad, Iberia no vuela a la capital de la que fue la última colonia española. Hay quien piensa que el vuelo a La Habana de la aerolínea española es similar a los monos del Peñón de Gibraltar, que el día que se extingan marcarán el fin del Reino Unido. Una vez cancelada la ruta de La Habana, el futuro de Iberia es más que incierto.
La pregunta que nadie acierta a responder es por qué IAG se empeña en reducir la presencia líder que Iberia ha logrado y mantenido en Latinoamérica durante los últimos 20 años, 15 de los cuales logró beneficios. Hay quien se apunta a las recientes operaciones de venta del 12% de Bankia en el capital de IAG: nadie duda que Iberia ya no es una aerolínea controlada desde Madrid. Pero en un negocio tan competitivo y con tan estrechos márgenes como el transporte aéreo, no se regala una posición del 22% en cuota de mercado de los pasajeros entre Europa y Latinoamérica, como la que tenía Iberia, si no es a cambio de algo más enjundioso.
El pasado 7 de marzo se hizo oficial la entrada en Oneworld del nuevo gigante de la aviación mundial nacido en Latinoamérica, Latam, tras la fusión de la chilena LAN con la basileña TAM. Oneworld es una de las tres grandes alianzas mundiales de aerolíneas en la que está integrada Iberia, British Airways, IAG y, detalle importante, también lo estaba LAN. Sobre esta alianza ejerce un liderazgo indiscutible el consejero delegado de IAG, Willie Walsh, ahora también gran patrón de Iberia. El tema es que TAM, la aerolínea brasileña que se ha fusionado con LAN, pertenecía a la alianza que es la principal rival de Oneworld; Star Alliance, cuyo líder indiscutible es la alemana Lufthansa.
Fuentes conocedoras del proceso de negociación que culminó con la decisión de Latam de integrarse en Oneworld han asegurado que las conversaciones se desarrollaron a cara de perro entre los directivos de la latinoamericana y el patrón de IAG, Willie Walsh, con la sombra amenazante de Lufthansa a la espalda. Los grandes perdedores de la decisión final en Latam de optar por Oneworld no ha sido otra que Iberia y su hub intercontinental en Madrid-Barajas.
Pelea desigual
Si la competencia entre Iberia y Latam como principal socio de Oneworld para el mercado de conexión entre Europa y Latinoamérica se hubiera planteado hace cinco años, la española habría tenido muchas posibilidades de defender su posición. Era una aerolínea con el 25% de cuota de mercado intercontinental y una flota de 160 aviones, 34 de ellos dedicados a ese mercado transoceánico. Pero desde que Iberia se fusionó con British Airways, las cosas se han torcido. IAG ha admitido haber perdido un 10% de clientes en los vuelos a Latinoamérica de Iberia en el primer trimestre de 2013, lo que equivale a 157.000 pasajeros menos que el mismo período de 2012.
De golpe y porrazo, en septiembre del año pasado anunció que solo ocho de las 24 rutas americanas de la española eran rentables, y la solución adoptada ha consistido en reducir la flota de largo radio hasta 29 aviones. Las líneas desde Madrid al otro lado del Atlántico se han ido liquidando. Se empezó con el Barcelona-Sao Paulo y le han seguido los Madrid-La Habana, Santo Domingo, Montevideo. En suma, de los 122 vuelos semanales transoceánicos, se ha pasado a menos de 100 frecuencias.
Mientras que Iberia mengua, Latam se configura como la potencia emergente. LAN, antes de su fusión con TAM, contaba con una flota de 90 aviones de pasajeros. Disponía de filiales de vuelos domésticos en Argentina, Chile, Perú y Ecuador, que también entrarán en Oneworld. Hasta ahora ha concentrado sus vuelos europeos en Madrid-Barajas, pero ya diversifica rutas en los aeródromos de París y Fráncfort y Milán.
La brasileña TAM, antes de la fusión, era ya la aerolínea más grande de la región. En 2009 transportó 30 millones de pasajeros. Su flota era de 135 aviones. Tenía una subsidiaria en Paraguay (que como la matriz entrará efectivamente en Oneworld en 2014). En Europa vuela a Madrid, Londres, París, Fráncfort y Milán.
La fusión Latam ha constituido un gran grupo regional con proyección mundial. Cubre 150 destinos en 22 países y transporta 46 millones de pasajeros. Mientras que Iberia tiene un pedido de ocho aviones Airbus 330 para renovar su obsoleta flota de largo radio, el nuevo gigante del Cono Sur tiene en cartera 248 nuevos aparatos.
Gallego y Ana Pastor
Mientras Iberia pierde su protagonismo en su tradicional mercado latinoamericano, en España el nuevo consejero delegado de la aerolínea, Luis Gallego, se ha embarcado en una imposible negociación para conciliar los intereses de Madrid y Londres.
Toda la operación de Iberia durante los últimos 20 años, así como la construcción de la Terminal 4 de Barajas con su satélite y las tres nuevas pistas (una inversión superior a 6.000 millones), se ha soportado y justificado en una estrategia por la que el 45% de los pasajeros de Iberia que, procedentes de toda Europa y América, vuelan Madrid (o al menos lo hacían) únicamente para realizar una escala entre los dos continentes.
Ahora, el mismo Gobierno que ha debido autorizar la venta del 12% de Bankia en IAG, reclama que Iberia no pierda su condición de puente entre Europa y Latinoamérica. Pero Barajas se desangra y en solo seis meses de 2013 ha perdido dos millones de viajeros. Luis Gallego, tras recibir los reproches y peticiones de la ministra de Fomento, Ana Pastor, traslada sus reivindicaciones a la sede de IAG en Londres donde un Willie Walsh consciente de su creciente poder, no cede un ápice en el plan que se trazó desde hace tiempo.
Una situación idéntica se produce en las negociaciones con el colectivo de pilotos de Iberia, sindicados en el Sepla. El entendimiento alcanzado entre Luis Gallego y los tripulantes es incomparablemente más fluido que el que mantenían con su antecesor, Rafael Sánchez Lozano. La semana pasada ambas partes tenían acuerdo a punto para superar más de cuatro años de desencuentros. El consejero delegado de Iberia, no obstante, al terminar su encuentro con los pilotos viajó a Londres para informar del pacto logrado a Willie Walsh. Pero, de nuevo, se encontró con la pared de unos dictados en IAG que cada día son más imperativos y contradictorios con los intereses de la parte española.
Durante la semana que ha terminado, ha vuelto a repetirse una liturgia del enfrentamiento en Iberia que se alarga hasta el hastío. El lunes los pilotos reunidos en asamblea autorizaban a la dirección del sindicato a plantear movilizaciones y huelgas durante la temporada alta. Sin embargo, la sección sindical, atendiendo las peticiones de moderación la ministra de Fomento, Ana Pastor, apostaban una vez más por intentar ganar la partida a IAG en sede judicial.
El viernes se ha celebrado la vista de la enésima demanda en este interminable conflicto: el laudo, la mediación, el anexo 10 del convenio. El juez dictará sentencia, muy probablemente a favor del Sepla. Pero también con toda probabilidad el tándem IAG-Walsh seguirá adelante, imperturbable, con sus designios.
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