27 ago. 2013

La A.N. falla contra AENA por discriminar a los trabajadores temporales

 
El pasado 29 de julio salió la sentencia de la Audiencia Nacional sobre traslados forzosos en el Grupo III de aeropuertos. CGT - Aena solicitaba en la demanda: “se declare contrario a derecho y nulo el acuerdo para la movilidad forzosa de los trabajadores de los centros de trabajo del Grupo III, suscrita entre la representación del Grupo de empresas Aena y los representantes de las organizaciones sindicales presentes en la Comisión de Desarrollo y Seguimiento del Acuerdo del Plan de Viabilidad de Aena de 19 de abril de 2013”.
Las posturas en el juicio, según hechos probados, fueron las siguientes:

Aena defendió que la situación de un trabajador fijo y uno temporal no son comparables, por lo que no cabe hablar de trato desigual por evitar trasladar a quien tiene “plaza fija” tras un proceso selectivo, a diferencia de los temporales, que obtuvieron una menor puntuación.
UGT se opuso a la demanda, adhiriéndose a las argumentaciones en cuanto al  fondo. Subrayó que era menos gravoso para la empresa el traslado de temporales que de fijos.
CCOO se opuso a la demanda y también se adhirió a lo manifestado precedentemente, insistiendo en que la situación de partida entre fijos y temporales no era la misma a los efectos de permanencia en el centro de origen.
USO se opuso a la demanda y planteó un defecto en el modo de proponerla, pues, aunque se argumentaba sólo contra el criterio de selección, sin embargo en el suplico se pedía la nulidad del acuerdo completo, que contempla más extremos. Defendió, en este sentido, que la ausencia de argumentación alguna sobre los motivos de nulidad del resto de puntos del acuerdo le generaba indefensión.
La sentencia es la siguiente: “Que estimamos parcialmente la demanda de conflicto colectivo interpuesta por CGT y declaramos nula la cláusula que otorga prioridad de permanencia a los trabajadores fijos del Grupo AENA, en el Acuerdo para la movilidad forzosa de trabajadores de los centros de trabajo del Grupo III, suscrita entre la representación del Grupo de empresas AENA y los representantes de las organizaciones sindicales presentes en la Comisión de Desarrollo y Seguimiento del Acuerdo del Plan de Viabilidad de Aena de fecha 19 de abril de 2013”.
Hemos anunciado recurso y entendemos, por la costumbre de Aena de llegar a la última instancia, que ésta también recurrirá. Las demandas individuales, por tanto, quedarán paralizadas hasta que la sentencia sea definitiva, sin perder las medidas cautelares que hayan adoptado los juzgados. Por otro lado, al existir ya sentencia, se reabre el plazo de 20 días para presentar demanda quien no lo hubiera hecho.
Entendemos que es vergonzoso el reiterado abuso que hace Aena con los trabajadores temporales: contratos basura, disponibilidad absoluta con amenaza de salir de la bolsa, despidos improcedentes en el reciente ere de los interinos impropios... En este caso llegamos a vulneración de derechos fundamentales, como ha reconocido la Audiencia y, como argumenta Aena (y subraya uno de los firmantes) se trata de ahorrar dinero. Simplemente. Un ahorro ridículo que siempre pagamos los trabajadores.
El problema de la temporalidad en Aena es sangrante; es un problema social al que hay que dar solución. No puede ser que cientos de compañeros lleven 6 o 7 años trabajando con menos derechos y con la amenaza perpetua del despido. La solución a esto debe ser materia preferente en cualquier negociación.
CGT - Aena ha solicitado la nulidad completa del Acuerdo de movilidad forzosa por entender que jamás se debiera haber aceptado esta casuística. Ya dijimos en su momento que jamás se debiera haber aceptado el llamado Plan de Eficiencia Aeroportuaria (PAE), pues condenaba de antemano a muchos aeropuertos a su práctica extinción. Los compañeros que trabajan en el Grupo III están viendo y sufriendo sus consecuencias:
  • Cambios absurdos de horarios operativos, algunos de ellos dejando fuera del mismo al rutero tradicional.
  • Desprofesionalización al unificar de manera insólita categorías profesionales, vaciándolas de contenido.
  • Viabilidad, al aumentar las horas de aeródromo al tiempo de reducir los horarios operativos.
Un desastre que olvida el concepto de servicio público que debe tener la red, y de infraestructura fundamental en los territorios donde están ubicados. Un desastre de difícil remonte que ha dejado a los compañeros del Grupo III por debajo de convenio y obliga a muchas familias a una movilidad forzosa que, en muchos casos, es muy difícil de encajar.
En cuanto haya sentencia firme informaremos del resultado.
Salud y libertad.
Secc. Sind. estatal CGT-AENA


 


 

21 ago. 2013

5-SEPT.: Transporte Público. Asamblea Abierta

Madrid: Por un transporte público, accesible y de calidad
El transporte público madrileño (EMT, Metro, Cercanías, Autobuses Interurbanos) se encuentra gravemente amenazado. Al igual que otros servicios públicos, está siendo sometido a duros recortes que afectan a los usuarios del mismo. Todas somos conscientes de las horas perdidas a consecuencia del incremento en el tiempo de espera y recorrido, y de cómo se ha deteriorado el servicio en los últimos cinco años. Este deterioro premeditado, ajeno a toda política de movilidad socialmente justa y basada en la reducción de los impactos ambientales, forma parte de una estrategia de privatización a medio plazo. El desprestigio del transporte público pretende poner en tela de juicio su viabilidad para finalmente justificar la privatización parcial o total del servicio.
Además, tampoco creemos que las únicas medidas posibles para aumentar la recaudación, a saber: la subida continua de tarifas, el cierre de accesos, o la reducción de las frecuencias; sean justas o eficaces. El transporte público se podría financiar sin problemas si todo el dinero recaudado por el automóvil (SER, multas, impuestos sobre vehículos, etc.) fuera destinado en su totalidad a mantener un transporte público de calidad, y no a otras partidas ajenas al transporte. Por eso los colectivos y organizaciones firmantes reclamamos un giro radical en la política de transportes del Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid, basada en las siguientes premisas:
  1. Que el servicio y su gestión sean totalmente públicos.
  2. Transporte colectivo gratuito para personas desempleadas y/o sin recursos.
  3. Apertura de los accesos de Metro cerrados desde 2008.
  4. Incremento del número de trenes y autobuses en circulación, para volver a las frecuencias de 2008.
  5. Ampliación del abono joven hasta los 26 años.
  6. Que la política de financiación sea finalista: que todos los ingresos obtenidos del automóvil (por ejemplo, de multas o del SER) se dediquen exclusivamente a sufragar y mantener un transporte público de calidad.
  7. Que cese el derroche en transporte de la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid. Por ejemplo: la publicidad y la televisión de metro supone un gasto de millones de euros al año.
Los colectivos y organizaciones firmantes no solo consideramos que mantener un transporte público de calidad es fundamental para garantizar la movilidad de todas las personas que viven en Madrid, sino que debe ser la piedra angular de una nueva política de transporte y movilidad socialmente justa y con menos impactos ambientales.
Por eso convocamos a todo tipo de colectivos, organizaciones, asociaciones y sindicatos interesados en defender el transporte público madrileño a una asamblea abierta el próximo jueves 5 de septiembre a las 19:00 en el local de Ecologistas en Acción (Marqués de Leganés 12 Madrid).
Podéis enviar las adhesiones al comunicado a: transporte.publico.2013@gmail.com
Conjuntamente con estas reivindicaciones, hacemos un llamamiento a la desobediencia civil de los habitantes de Madrid, para que se organicen y apoyen para no pagar el servicio de transporte público, y a las trabajadoras de EMT, Cercanías, Metro y Autobuses Interurbanos para que no impidan el acceso gratuito de las personas objetoras.
http://ecologistasenaccion.org/article26407.html

20 ago. 2013

Menzies 'pujará' por ser uno de los tres principales operadores de 'handling' en España

Menzies Aviation acudirá al concurso de los servicios de 'handling' que AENA licitará en los próximos meses en 43 aeropuertos de la red y dos helipuertos, y cuyas licencias vencen en 2014, con el objetivo de aumentar su negocio en España y aspirar a ser uno de los tres principales operadores del país.
   Su apuesta por ganar cuota de mercado en España implicará la gestión por parte de Menzies de los servicios de rampa en al menos uno de los tres grupos en los que se dividen los 22 aeropuertos más pequeños de la red --ocho por grupo--, con un volumen aproximado de 3 millones de pasajeros en conjunto por lote, y que son los primeros en sacarse a concurso.
   En total, se sacarán a concurso 51 licencias de asistencia en tierra a terceros, en la categoría de 'handling' de rampa, para un periodo de siete años, y en dos fases. Los primeros en licitarse serán los aeropuertos de menos de un millón de pasajeros, para posteriormente licitar los cinco grandes (Barajas, El Prat, Málaga, Alicante y Palma) y los aeropuertos de más de un millón de viajeros.
   "Nuestro objetivo claro es incrementar negocio en España y este concurso es una oportunidad única para lograr un crecimiento muy importante", explicó Juanlo Vidal, presidente de la filial española del grupo y vicepresidente para el Sur de Europa Continental de Menzies, en una entrevista con Europa Press.
    El grupo escocés, segundo proveedor mundial de 'handling' por detrás de Swissport, está presente en España desde 2002, a través de su filial Menzies Aviation Ibérica, y gestiona actualmente dichos servicios en los aeropuertos de Alicante, Murcia, Almería y Jerez y en la terminal corporativa del aeropuerto de Barcelona-El Prat, que se adjudicó recientemente.
    También ofrece servicios de supervisión en tierra y pasaje (servicios no restringidos) en los aeropuertos de Oviedo, Santiago de Compostela, Barcelona, Palma, Ibiza, Sevilla, Málaga, Tenerife y Alicante.
   En total, el peso de España en el negocio del grupo supone el 2,4% de su facturación actual y podría alcanzar alrededor del 9% tras el concurso. Actualmente, el 23% de sus ingresos totales proceden de Europa. Menzies Aviation Ibérica, que emplea a 479 trabajadores, facturó más de 26 millones de euros en 2012.
    Solo en España los servicios de tierra mueven al año 830 millones de euros, de los que 540 millones corresponden a servicios de rampa, un negocio que se reparte entre Iberia, Swissport, Acciona, Groundforce (Globalia), Atlántica, Clecer, Lesma-Ryanair, EAT y Menzies.
    Aena Aeropuertos ingresa la tarifa H ('handling') en función del volumen de pasajeros, independientemente de los operadores existentes, por lo que no percibirá nada por la licitación de este concurso.
INVERTIR EN ESPAÑA
En 2006, Menzies acudió al anterior concurso de 'handling' en una UTE con Ferrovial y Swissport, donde su participación alcazaba el 40%. "En ese momento eran las empresas constructoras y compañías aéreas las que llevaban la voz cantante", afirma, pero el escenario del sector está cambiando.
  "El 25% de los servicios de tierra a nivel mundial están en el mercado, el 75% lo siguen haciendo en propio aeropuertos y líneas aéreas por lo que la capacidad de crecimiento que hay es enorme. Es nuestro gran momento en un mercado creciente", afirmó, restando importancia a las compañías que acuden al 'autohandling' como respuesta a reducir costes.
   Vidal defendió que "es el momento de invertir en España" de cara a estar bien posicionado en 2014, cuando se inicie el crecimiento y el repunte del tráfico aéreo, en unas instalaciones en las que la inversión ya está realizada frente a otros aeropuertos obsoletos.
   La privatización de Aena Aeropuertos no preocupa "en absoluto" al grupo, que presta servicios de 'handling' en el aeropuerto de Lutton, que el ente acaba de comprar, o en los aeropuertos lusos, ahora propiedad de Vincci. "Sea quien sea el propietario o nuevo inversor de la futura privatización necesitarán operadores de 'handling'", apuntó.
   Menzies prevé de aquí a 2020 doblar el tamaño de la compañía a través de la externalización de los servicios aeroportuarios y de compañías aéreas, de adquisiciones y compras y de los concursos para crecer en 'handling', donde el concurso de AENA, es un "proyecto prioritario".
"LAS LICENCIAS NO ASEGURAN CONTRATOS".
   AENA ha planteado una rebaja importante sobre las tarifas máximas en el borrador de los pliegos del concurso, en un intento de igualar éstas a las tarifas reales que se vienen aplicando, y en respuesta a una de las demandas de las compañías áreas, para equiparar estos costes a los del resto de Europa.
   Así, en el aeropuerto de Alicante la tarifa máxima para un avión A320 (categoría 71) --como los que operan Iberia Express, Vueling o easyJet-- se ha reducido hasta en un 70%, pasando de los 1.701 euros en 2006 a los 1.083 propuestos actualmente.
   Según Vidal, "ningún operador de 'handling' cobra en la práctica la tarifa máxima a las compañías aéreas", es más, se calucla que la tarifa medial real estándar se aproxima a los 1.000 euros. "Las licencias no aseguran contratos ni ingresos, depende de los operadores y de su capacidad para negociar y ofrecer descuentos", advirtió.
   No obstante, reconoció que el negocio del 'handling' conlleva márgenes "muy justos y estrechos". Para Menzies este margen es del 4,9% a nivel mundial, en un sector que requiere grandes inversiones en personal y vehículos especiales. El actual convenio colectivo obliga además a la subrogación completa de plantilla.
    "Las tarifas nuevas obligarán a los operadores en España a hacer un ejercicio de eficiencia mucho mayor que el que se estaba haciendo hasta ahora para poder trabajar a ese precio y ser eficientes. Los servicios de tierra en España todavía tienen cierto margen de eficiencia, comparados con los precios que se cobran en el resto de Europa, y suponen por tanto uno de los coste variables para una aerolínea", concluyó.
   Menzies Aviation desarrolla su actividad en 136 aeropuertos de 32 países y da servicio a unas 500 aerolíneas, que gestionan 71 millones de pasajeros y 1,8 millones de toneladas de carga al año. Entre sus principales clientes figuran British Airways, Lufthansa, Thai, Alaska Airlines, Qatar Airways, Cathay Pacific, Qantas, China Airlines, Virgin o compañías de bajo coste como easyJet, Jet2.com o flybe.
http://www.europapress.es/turismo/transportes/aeropuertos/noticia-menzies-pujara-ser-tres-principales-operadores-handling-espana-20130819133523.html

19 ago. 2013

GALERIA DE BUITRES XCVI

El dinero que el Estado le ha entregado a la banca para su rescate asciende ya a casi 250.000 millones de euros.
Según el FMI, la mayor parte no se devolverá

El FROB dio por perdidos 36.000 millones de los 52.000 que se le inyectó a la banca el año pasado. El Fondo Monetario Internacional advierte que los contribuyentes solamente vamos a recuperar 60.000 millones del total entregado desde el inicio de la crisis sistémica, ni el 25% de los 250.000 inyectados, avalados o prestados a las entidades financieras.
Los mecanismos de ayuda a la banca comenzaron durante la pasada legislatura, y según economistas como Eduardo Garzón, "fueron ejecutadas de muy diversas formas: algunas fueron a fondo perdido (el Estado regaló directamente ese dinero), otras tomaron la forma de inversión (si la cosa salía bien el Estado podía ganar dinero; si salía mal, perdía), otras de préstamo, otras de garantías (los bancos pidieron dinero prestado a otros bancos o al Banco Central Europeo con el respaldo del Estado, de forma que si llegado el momento no pueden devolver el dinero, quien debe pagar es el Estado), etc".
Ambos ejecutivos (el de Zapatero y el de Rajoy) aseguraron que estas ayudas serían temporales, y que el dinero entregado a las entidades financieras se recuperaría. Así lo declaró, por ejemplo, Mariano Rajoy en un pleno del Senado de octubre de 2012 tras entregar 40.000 millones a la banca: "Lo de los 40.000 millones es un préstamo a las entidades financieras y son ellas las que tienen que devolverlo. En un caso podrían contar como deuda pública, en otros no, pero eso nunca lo iba a pagar el Estado español. Por tanto no dé la sensación de que no se sabe las cosas diciendo que están en juego 40.000 millones porque no es así".
El dinero de la Unión Europea se prestó al FROB -una entidad pública- y no directamente a la banca. Desde el Fondo de Reestructuración Bancaria se realizaron inyecciones de capital a las Cajas y bancos en la mayor parte de los casos, no préstamos. Así lo diagnostica Eduardo Garzón: "que el Estado termine contabilizando una pérdida depende de la evolución económica de las entidades financieras ayudadas: si a éstas su actividad les va muy bien, podrán devolver el dinero recibido; si les va mal, no podrán hacerlo y el Estado tendrá que admitir que perderá el dinero que en su día desembolsó. Esto último es precisamente lo que se reconoció el pasado viernes [26 de julio]: determinadas cajas de ahorros no podrán devolver el dinero que recibieron y por lo tanto el Estado (es decir, el contribuyente) perderá el dinero".
Se dijo que las entregas desde el FROB tenían un interés del 8% y que se tendrían que devolver en cinco años. José Carlos Díez, profesor de Economía en ICADE, apunta que a día de hoy "ya hemos reconocido 35.000 millones de euros de pérdida y la crisis aún no ha acabado".
Pero los 35.000 millones son sólo la última entrega voluminosa. El FMI cifra en casi 250.000 millones, una cuarta parte del PIB de España, las entregas a la banca. Esta cifra colosal se divide entre los 63.000 millones de inyecciones de capital, avales por 134.000 millones, y 50.000 millones que ha costado el Sareb (banco malo). Para el organismo neoliberal, esas ayudas de cerca de 250.000 millones de euros en muchos casos serán pérdidas, por lo que el camino de vuelta sólo lo harán 60.000 millones, y el Estado perdería casi 190.000 millones.
La cifra ofrecida por el FMI y dividida por organismos de carácter público la ofrece el diario económico Expansión. Según esta fuente, las entidades han recibido en los últimos cinco años 61.400 millones en ayudas de capital, a través del Frob (Fondo de Reestructuración), el fondo de rescate europeo y el Fondo de Garantía de Depósitos (FGD). Aunque éste se financia con aportaciones del sector, su comisión gestora está controlada por el Banco de España, lo que le da un perfil público. Adicionalmente, el Estado ha aportado 2.192 millones en capital a Sareb, el banco malo.
El dinero comprometido a través de Esquemas de Protección de Activos (EPA), seguros contra morosidad futura, se eleva a 28.600 millones. La factura se completa con los avales que el Estado ha dado a la banca y a Sareb, por 155.000 millones.
Los “beneficios resultantes” de todo este apoyo se limitan, a día de hoy, a 60.824 millones.
Por la parte de los avales, ya han vencido 49.563 millones, quedando vivas garantías a la banca por 53.873 millones y los 50.781 millones de Sareb. Por lo se refiere a las ayudas de capital, CaixaBank ha reintegrado 977 millones de Banca Cívica, a lo que hay que sumar el valor de mercado de las participaciones accionariales de en torno al 70% que el Frob tiene en los cuatro bancos "nacionalizados" temporalmente: Bankia (6.195 millones); BMN (918 millones); Catalunya Banc (1.628 millones); y NCG (1.543 millones).
El valor total de estas cuatro participaciones se eleva a 10.284 millones, frente a las ayudas de 45.000 millones aportadas a estos bancos desde el año 2009.
En EEUU bancos como Morgan Stanley, JP Morgan o Bancorp ya devolvieron las ayudas recibidas. Pero ese no es el caso de España. "En España se utilizó muy poco dinero y muy tarde sin reconocer los problemas", explica Fernando González, periodista especializado en economía. Unas ayudas a la banca que ya han costado mucho, y que todavía podrían costar más.
A estas enormes pérdidas hay que sumar que este año el Estado ha estimado que pagará sólo en concepto de intereses por la deuda pública 38.590 millones de euros (3,86% del PIB), la segunda partida presupuestaria sólo por detrás de las pensiones. Según apunta Garzón, el 76% de esta deuda se debe precisamente a entidades financieras, tanto españolas (38,74%) como extranjeras (37,29%), que consiguen fondos al 1% desde el BCE. El mismo Banco Central Europeo que no puede prestar dinero a los Estados porque lo tiene prohibido en el artículo 123 del Tratado de Lisboa. Esta deuda sí se paga puntualmente, y tiene "prioridad absoluta" según la reforma de la Constitución (art. 135) aprobada tras acuerdo de PP y PSOE en el tiempo de descuento de la legislatura anterior;
"Los créditos para satisfacer los intereses y el capital de la deuda pública de las Administraciones se entenderán siempre incluidos en el estado de gastos de sus presupuestos y su pago gozará de prioridad absoluta".
Para hacernos una idea de lo disparatadas que son estas cifras, baste recordar que en 2012 el Gobierno estimó en 10.000 millones de euros -7.000 para sanidad y 3.000 para educación- el ahorro que el estado obtuvo con los recortes en ambos pilares del Estado del bienestar que aprobó entonces.

GALERIA DE BUITRES XCV

España paga por construir sus carreteras casi el doble que Alemania, según el Tribunal de Cuentas Europeo
El informe ¿Se gastan correctamente los fondos de la política de cohesión de la UE destinados a las carreteras? analiza 24 proyectos financiados con fondos de Cohesión y FEDER en los que se invirtieron unos 3.000 millones de euros de los más de 65.000 millones que la UE ha destinado a este objetivo entre 2000 y 2013 (8.558 millones a España, el tercero que más recibió). El organismo fiscalizador ha seleccionado únicamente proyectos de Alemania, Grecia, Polonia y España al aglutinar estos cuatro estados el 62% de los recursos.
La fiscalización reveló que todos los proyectos "aportaron capacidad y calidad a las redes viarias y permitieron reducir la duración del trayecto y mejorar la seguridad vial", aunque "los objetivos de desarrollo económico no eran mensurables y no se dispone de información sobre el impacto en la economía local o nacional" como puestos de trabajo creados o tráfico nuevo en tránsito.
DIFERENCIAS "SIGNIFICATIVAS" EN LOS COSTES

Además, el Tribunal destaca que existen "diferencias significativas en el coste" entre países, y reconoce tres categorías: el coste total del proyecto, el coste total de construcción, que elimina elementos como la supervisión o adquisición de terrenos y se centra en el precio de los materiales y los trabajos; y el coste de construcción de calzadas, que excluye la fase de planificación y supervisión, la ingeniería o los 'accesorios' como barreras y señales de tráfico y que es la que permite una mejor comparación.
De este modo, Alemania es el país más competitivo, al tener un coste medio total por cada mil kilómetros de 287.043 euros, que se quedan en 171.868 euros si se tiene en cuenta la construcción y en 87.217 euros si sólo se mira la calzada. España, por contra, es donde se paga más: hasta 496.208 euros medios de coste total, 369.501 euros de coste medio de construcción y 160.694 euros por coste medio de calzada, la única categoría en la que no es el país más caro, al quedar por delante de Polonia (163.370 euros).
No obstante, el Ejecutivo comunitario aporta algunas reflexiones al informe, destacando que uno de los proyectos españoles analizado dispara el coste total de construcción y el coste de construcción de la calzada por el importante número de obras de ingeniería que incluye, y que sin él "la comparación daría cifras similares" a los resultados de los otros países.
En cualquier caso, el Tribunal señala que la importante diferencia entre el coste total de construcción y el de calzadas revela "un uso intensivo de obras de ingeniería" como puentes y túneles, aunque también precisa que la plataforma de puentes en España cuesta "mucho menos" que en los otros países --696,94 euros por metro cuadrado frente a los 1.331,63 euros de Alemania-- a consecuencia, fundamentalmente, de que el hormigón es más barato.
COSTES DE USO
Otro valor de referencia que tiene en cuenta el organismo fiscalizador es el coste de uso, que relaciona el precio del proyecto con el número de usuarios de la vía. Sin embargo, "no se prestó suficiente atención a la rentabilidad de los proyectos pues la mayoría de los examinados presentaban previsiones de tráfico inexactas" y el uso real ha sido "considerablemente inferior".
Aunque esto se produjo de forma generalizada en todos los proyectos analizados, el coste de uso más bajo también se registró en Alemania y el más caro, en España, donde también se encuentra la carretera con mayor coste por usuario de las 24 analizadas.
Otros aspectos que encarece la construcción de carreteras son, por ejemplo, desarrollar los proyectos en terrenos no urbanizados o remodelando carreteras ya existentes, lo que puede encarecer el coste hasta prácticamente el doble; o elegir autopistas "incluso en los tramos en los que una vía rápida podría haber resuelto las necesidades de tráfico" y su coste es un 43% inferior.
Asimismo, los retrasos en la ejecución de las obras encarecieron los proyectos de media un 23%. En países como España o Grecia esto resulta especialmente gravoso ya que, al contar con un sistema de actualización de precios a la inflación, "cuando más duraba el periodo de construcción, mayores eran las ventajas para los contratistas".
Según el informe, el retraso medio era de tres meses en Polonia, de siete meses en Alemania, de once meses en España y de 16 meses en Grecia, plazos que podían incluso superarse en caso de proyectos que incluyeran procedimientos de expropiación y problemas de disponibilidad de áreas de trabajo, que pueden incrementar hasta en un año adicional la ejecución.
RECOMENDACIONES DEL TRIBUNAL
Ante estos datos, el Tribunal de Cuentas Europeo recomienda que la UE sólo cofinancie proyectos en función de la existencia de "objetivos claros con sus correspondientes indicadores del tiempo de transporte ahorrado, mejora de la seguridad vial y de la capacidad y efectos concretos en la economía". "Más grande no siempre significa mejor. Las autopistas sólo deben financiarse con fondos de la UE cuando exista una clara necesidad", afirma el responsable del informe, Harald Wögerbauer.
También sugiere a la Comisión Europea (CE) que analice las "considerables diferencias" de precio de las obras y promueva un intercambio de las mejores prácticas para que todos los estados apliquen las soluciones técnicas "óptimas" basadas en previsiones de tráfico "fiables", y plantea la posibilidad de crear una base de datos para toda la UE sobre costes unitarios para que los ingenieros que redactan los presupuestos para nuevos proyectos los usen de referencia y contribuyan así a que "los beneficiarios reduzcan los precios en las contrataciones públicas".
El Ejecutivo comunitario recoge en sus observaciones que la crisis económica, el precio del combustible o incluso el periodo del año (si es vacacional o no) puede haber influido en la desviación de las previsiones de tráfico, pero recuerda que la vida útil de este tipo de infraestructuras es de al menos 30 años por lo que los flujos se prevén para esa perspectiva a más largo plazo y no sólo para los primeros años.

La indemnización a Sánchez-Lozano eleva un 48% el salario de IAG


La retribución del consejo de administración de IAG ha crecido en un solo año un 48 por ciento, alcanzando los 4.046 millones de euros y eso pese a que el sueldo fijo de sus miembros descendió un 6,4 por ciento.
 La razón de esta elevada cifra no es otra que la indemnización que percibió el ex consejero delegado de Iberia y miembro del máximo órgano de administración del holding británico, Rafael Sánchez-Lozano, cuando decidió abandonar la compañía a finales de marzo.
 Según los datos recopilados por el diario Expansión, el sueldo fijo de los administradores de IAG alcanzó los 2.129 millones de euros, un 6,4 por ciento de lo percibido en el mismo periodo del ejercicio anterior. Sin embargo el bloque retributivo que engloba las dietas, atenciones estatutarias y opciones sobre acciones (stock options) se disparó un 317,6% hasta los 1.917 millones. Así la retribución total ascendió a 4.046.

Iberia vulneró el derecho a la huelga

Así lo han valorado en la Audiencia Nacional sobre las protestas de diciembre de 2011 y de abril de 2012
La Audiencia Nacional ha anulado las órdenes del Ministerio de Fomento sobre servicios mínimos en Iberia en las huelgas de diciembre de 2011 y entre abril y junio de 2012 porque persiguieron "la prestación normal del servicio, en lugar de cuantificar el mínimo indispensable", vulnerando así este derecho.
En tres sentencias, a las que ha tenido acceso Efe, la Sala de lo Contencioso-Administrativo estima dos recursos que presentó Sepla contra otras tantas resoluciones de Fomento de diciembre de 2011 y marzo de 2012, y otro de CTA contra la orden fechada el 17 de abril del pasado año.
Para los magistrados, las resoluciones impugnadas no llevan a cabo una "determinación razonada y proporcionada de la limitación del derecho de huelga" para fijar los servicios mínimos, tal y como exige la jurisprudencia dictada por el Tribunal Supremo.
De esta forma, la Audiencia Nacional destaca que las órdenes de Fomento reiteran los servicios mínimos programados para otras convocatorias de huelga, "sin atención a las circunstancias del caso", y tampoco tienen en consideración cómo afecta a los paros la existencia de vuelos de otras compañías o plazas alternativas en otros medios de transporte.
Asimismo, las sentencias, que ya han sido recurridas por la compañía ante el Supremo, según han informado a Efe fuentes sindicales, critican que las resoluciones no expliquen una "razonable proporción entre los sacrificios que se imponen a los huelguistas y los que padezcan los usuarios".
También que se limiten simplemente a invocar aspectos "de la economía general y del turismo", sin realizar una cuantificación como sí han hecho los sindicatos en sus demandas.
La determinación de los concretos servicios mínimos "impide conocer por qué quedan establecidos en esa precisa cifra y no en otra distinta, resultando además claramente desproporcionado en los casos en que se establece para la totalidad de los servicios, al privar de toda incidencia a la huelga convocada", afirma una de las sentencias.
"Sólo ofrece el resultado de esa hipotética ponderación no explicitada, lo que podría perseguir la prestación normal del servicio, en lugar de cuantificar el mínimo indispensable en los términos requeridos por el Tribunal Constitucional y el Tribunal Supremo", concluye.
El sindicato de pilotos convocó la primera de ellas en protesta por la creación de la aerolínea de bajo coste para corta y media distancia, Iberia Express, para los días 18 y 29 de diciembre de 2011.
La segunda fue convocada también por el Sepla para los lunes y viernes de entre abril y julio de 2012 y a las que posteriormente se unieron los sindicatos CNT y CTA para los trabajadores de tierra.
Entonces, los servicios mínimos fijados por Fomento establecieron que Iberia debería operar, entre otros, los vuelos entre la Península y Canarias y Baleares, y el 50 % de los servicios entre ciudades españolas, así como entre éstas y aeropuertos extranjeros de media distancia.
Las resoluciones obligaban asimismo a la compañía a adoptar las medidas necesarias para garantizar que estos servicios esenciales se prestan en las condiciones habituales, manteniendo para ello el personal estrictamente necesario de pilotos y personal de tierra en los períodos afectados por la huelga, salvaguardando en todo momento la seguridad de las operaciones.




17 ago. 2013

Sinfonía fúnebre para la clase trabajadora

En pleno verano, con total alevosía, el Gobierno, la Patronal, la Unión Europea, el Fondo Monetario Internacional, en definitiva, quienes ejercen el poder, están orquestando una sinfonía de órdenes, decretos, propuestas, estrategias... que, camuflados entre mucho ruido mediático, suena de forma armónica a muerte y defunción de los derechos laborales y sociales de la clase trabajadora y los colectivos sociales más empobrecidos.
Los últimos datos de la EPA y del INEM muestran los verdaderos efectos de la reforma laboral aprobada por el gobierno, destruir empleo indefinido y crear empleo precario, a tiempo parcial, y sin derechos.

Los expertos contratados por el poder proponen una reforma de las pensiones arbitraria, discrecional, que pretende convertir el derecho a una pensión pública digna en un negocio.
El caso Bárcenas representa la degradación del sistema democrático representativo y comienza a ser digerido por la opinión pública, para ello, está bastando con una dosis de nacionalismo españolista frente a Gibraltar.
Mientras tanto, el FMI, la UE y la propia patronal, plantean que hay que reducir los salarios para que volvamos a la esclavitud, a trabajar por la comida.
Por su parte el gobierno aprueba un nuevo decreto en el último consejo de ministro que reforma la reforma laboral y afina el ajuste de la soga que está asfixiando a las y los trabajadores.
En este sentido, el pasado sábado 3 de agosto el Boletín Oficial del Estado publicó el Real Decreto Ley 11/2013, que modifica determinadas normas en materia de contratación a tiempo parcial, desempleo y, de forma muy importante, procedimientos de despidos colectivos, suspensiones de contratos y modificaciones de las condiciones de trabajo.
De esta manera, a partir de la aplicación del Real Decreto y, obligado por el Tribunal Constitucional, el gobierno equipara los tiempos de cotización exigidos para tener acceso a prestaciones de la Seguridad Social en los trabajadores a tiempo parcial, fomentando, de esta manera, este tipo de contratación, que ya cuenta con diversas bonificaciones, frente a la contratación a tiempo completo.
A parte de esta medida, como decimos obligada, se establece la suspensión del cobro de las prestaciones por desempleo de las y los trabajadores que se ausenten del país por un periodo superior a 15 días.
En lo que respecta a las medidas vinculadas a los EREs, ERTEs y modificaciones del contrato, la reforma reduce los requisitos de aportación de documentos para la validez de los procedimientos y establece un sistema de negociación más controlado, donde se establecen comisiones negociadoras que pueden acordar despidos colectivos sin que en las mismas estén representados todos los trabajadores y trabajadoras afectadas.
Estos cambios son una reacción del gobierno a las sentencias judiciales que han venido declarando nulos o improcedentes despidos colectivos por incumplimientos negociadores y suponen la enésima facilitación del despido, haciendo, una vez más, que la destrucción de puestos de trabajo sea una medida cada vez más asequible para la patronal, llevando a que sean las y los trabajadores quienes soporten todo el peso de la crisis-estafa.
Ante este panorama, CGT considera inaplazable una movilización sindical y social general, global, inclusiva, que defienda en la calle de una forma continuada, un cambio de rumbo en la política económica y social, con nuevos objetivos, una nueva partitura, unos nuevos intérpretes para una nueva sinfonía
Secretariado Permanente del Comité Confederal de la CGT
http://rojoynegro.info/articulo/ideas/sinfon%C3%AD-f%C3%BAnebre-la-clase-trabajadora

IAG encarga 62 Airbus A320 para Vueling y firma otras 58 opciones

IAG, matriz de Iberia, British Airways y Vueling, ha anunciado este jueves la firma de encargos y opciones de hasta 220 Airbus A320, de los que hasta 120 serían para Vueling, a fin de renovar su flota, que ahora consta de 70 aparatos, y también ampliarla, en virtud del crecimiento que viene registrando la low cost presidida desde esta semana por Álex Cruz.
Vueling, según el acuerdo, asumirá el encargo de 62 aviones (30 Airbus A320ceo y 32 A320neo), que recibirá entre 2015 y 2020, además de asegurarse opciones sobre otros 58 aparatos, mientras que adicionalmente, también IAG se ha asegurado opciones sobre otros A320neo, “que podrían destinarse a cualquiera de las aerolíneas del grupo British Airways, Iberia o Vueling“, para sustituciones de flota.
El encargo está sujeto a la aprobación de los accionistas de IAG en la próxima junta a finales de este año, como también lo estarán los recientes pedidos de flota de largo radio, de Boeing 787 Dreamliner y Airbus A350. Los 62 aviones encargados para Vueling tienen un precio de catálogo de unos 4.000 millones de euros, aunque IAG asegura haber obtenido un importante descuento.
El anuncio de este gran encargo para Vueling viene después de que en los últimos días la low cost barcelonesa haya aparecido en los medios por sus retrasos en el pico de la temporada alta, aunque los portavoces oficiales han señalado a medios como El Confidencial que “la flota de Vueling está dimensionada de acuerdo con los vuelos programados”.
De su lado, el consejero delegado de IAG, Willie Walsh, ha dicho que “Vueling ha sabido expandir con éxito y rentabilidad su negocio dirigiéndose tanto a mercados en crecimiento como donde sus competidores están reduciendo capacidad. Los nuevos aviones permitirán a Vueling continuar con su expansión y sustituir algunos de sus aparatos de más edad por otros más modernos y de menor consumo, con lo que podrá reducir sus costes unitarios”.
Walsh ha aprovechado para ensalzar de nuevo “los beneficios que la fusión aportan a todas las aerolíneas” del grupo. Vueling llevaba más de un año sopesando a qué fabricante iba a hacer su nuevo encargo –habló de Boeing y Bombardier–, aunque en el sector se daba por supuesto que sería Airbus ya que la totalidad de su flota es de esta firma.
El CEO de IAG también se refirió a la sinergia al aludir a las opciones sobre otros 100 aparatos para cubrir necesidades de aerolíneas del grupo, sin especificar a qué compañía, aunque cabe recordar que la flota de Iberia Express, como publicó preferente.com hace casi un año, es cuatro veces más antigua que la de EasyJet y Ryanair.
El pedido para Vueling llega también tras haberse conocido esta semana el adiós de Josep Piqué de la presidencia de la compañía, siendo relevado por Álex Cruz, hasta el momento consejero delegado de la low cost radicada en Barcelona.
http://www.preferente.com/noticias-de-transportes/iag-encarga-62-airbus-a320-para-vueling-y-firma-otras-58-opciones-241255.html

9 ago. 2013

Manual de desobediencia civil para recuperar viviendas vacías de las entidades financieras

La PAH presenta el manual de desobediencia civil para recuperar viviendas vacías de las entidades financieras

Después del desahucio de la ILP por parte del Partido Popular, la PAH no se queda de brazos cruzados. No podemos permitírnoslo. Las medidas de la ILP son más necesarias que nunca, por eso, la PAH hace público un protocolo de la campaña la Obra Social de la PAH, un manual de desobediencia civil de 25 páginas con información práctica sobre cómo realojar familias mediante alguna de las dos vías contempladas en esta campaña: Las ocupaciones individuales en las viviendas de las que hemos sido desahuciados y las recuperaciones de bloques enteros propiedad de la banca.
Además de la dación en pago y la moratoria en los desahucios, el alquiler social es una medida fundamental de una ILP que ha sido despreciada por el PP. Sin ella, en las PAHs aumentan los casos de familias que, aún habiendo solucionado el problema de la deuda -consiguiendo la dación gracias a la lucha de la PAH- ven denegadas sus peticiones de alquiler social a los bancos. A esto se suman las personas que han sido desahuciadas. Las administraciones locales y autonómicas dicen no poder hacer frente a la creciente emergencia habitacional, por lo que es fácil entender la urgencia social por recuperar las viviendas vacías en manos de las entidades financieras y darles su función social.
La campaña “Obra Social la PAH”, que cuenta ya con 12 edificios recuperados de la banca, consiste en extender la práctica de realojar familias en viviendas de las entidades financieras, de manera organizada, protocolizada y encaminada a conseguir pequeñas grandes victorias. Igual que se hizo en el inicio con la campaña de stop desahucios. Cada vez son más los núcleos de la PAH que no tienen más remedio que sumarse a esta campaña y el interés creciente de muchos otros nos empuja a editar este dosier. Un manual de desobediencia civil para poner en práctica la exigencia de que las viviendas vacías en manos de la banca y el SAREB pasen a formar parte de un parque público de alquiler social.
Sí Se Puede!

AENA: La Audiencia Nacional frena la política de traslados forzosos

Aunque de forma parcial, la AN, Sentencia 0152/2013, ha estimado la impugnación que el sindicato "con clase", CGT realizó a la política de traslados forzosos para los trabajadores temporales, señalando el trato discriminatorio que estos sufrirían, de acuerdo con esta política del Ente Público AENA, respecto a los fijos. Pero CGT ya adelanta que recurrirá la Sentencia, que acompañamos, para conseguir la nulidad integra del Acuerdo de Movilidad Geográfica el 19 de abril de 2012. ¿A que no saben quién lo firmaba?

Se pretende la nulidad de un acuerdo de movilidad geográfica que establece la prioridad de permanencia de los trabajadores fijos, por considerarlo discriminatorio para los temporales. Se desestima la excepción de falta de legitimación activa del sindicato actuante porque su implantación deriva de tener presencia en órgano de representación unitaria, y se rechaza también el defecto en el modo de proponer la demanda, que pide la nulidad del íntegro acuerdo sin argumentar más que contra la concreta cláusula de fijeza, porque cabe impugnar el acuerdo completo por vulneración de derechos fundamentales.
Se estima parcialmente la demanda,  declarando nula la concreta cláusula por discriminatoria, sin que concurra una justificación objetiva y razonable para el distinto trato.
Se reabre el plazo para impugnar, que es de 20 días ( art. 138 de la ley de la jurisdicción social), a titulo individual.
Las denuncias de los empleados del aeropuerto melillense podrían quedar en suspenso. La CGT recurrirá la resolución a pesar de que está "contenta". AENA estudia el recurso. (EL FARO DIGITAL/Silvia Perdiguero)
La Audiencia Nacional (AN) ya se ha pronunciado. La Sala de lo Social ha estimado parcialmente la demanda presentada por la Confederación General del Trabajo (CGT) que consideraba "discriminatorios" los criterios de aplicación para la movilidad geográfica forzosa de los trabajadores de AENA Aeropuertos, según reza en la sentencia a la que ha tenido acceso El Faro. La declaración de nulidad del criterio que establece la prioridad de permanencia de los trabajadores fijos sobre los temporales implicaría una rebaremación de los empleados afectados en los aeropuertos del Grupo III afectados por el Plan de Salida enmarcado en el Plan de Eficiencia de AENA. Las denuncias de los cinco trabajadores del aeródromo melillense podrían quedarse en suspenso, aunque ya están paralizadas en el Juzgado de lo Social de Melilla, a la espera de la resolución de la AN.
En mayo se celebró el juicio de uno de los trabajadores y está a la espera de la sentencia. Teniendo en cuenta ahora la resolución de la AN, la sentencia deberá recoger lo dictaminado por este órgano. Dependiendo de en qué sentido se pronuncie el Juzgado de lo Social en Melilla en el caso de este trabajador, la decisión condicionará directamente el resultado de las denuncias de los otros cuatro empleados que están a la espera de la celebración de su vista oral.
Por tanto, no se puede determinar qué pasará con estos trabajadores, hasta conocer la primera sentencia del juzgado melillense. De momento, se mantienen las medidas cautelares que suspenden la orden de traslado forzoso, aunque éstas podrían ser levantadas por el juez. No obstante, la resolución de la Audiencia Nacional  aún no es firme, pues contra ella cabe recurso de casación ante el Tribunal Supremo, lo que haría ganar tiempo, unos cinco meses, a los trabajadores de Melilla para evitar la ejecución final de su traslado, según fuentes jurídicas consultadas por El Faro.
De emanarse una sentencia favorable al trabajador del aeropuerto melillense, E.B., es decir, que su traslado no se haga efectivo, y en el caso de que AENA tuviera que rebaremar finalmente esos traslados forzosos, los empleados del aeropuerto melillense tendrían una oportunidad para quedarse en la ciudad, según explicaron las mismas fuentes.
El contenido de la sentencia
La Audiencia Nacional estima parcialmente la demanda de conflicto colectivo interpuesta por la CGT contra AENA Aeropuertos y los sindicatos CCOO, UGT y USO y declara nula "la cláusula que otorga prioridad de permanencia a los trabajadores fijos del grupo AENA", en el acuerdo para la movilidad forzosa de empleados de los centros de trabajo del Grupo III -en el que está el aeropuerto de Melilla-.
Esa cláusula, según la resolución de la AN, supone una vulneración del derecho recogido en el artículo 14 de la Constitución Española (CE): "Los españoles son iguales ante la ley, sin que pueda prevalecer discriminación alguna por razón de nacimiento, raza, sexo, religión, opinión o cualquier otra condición o circunstancia personal o social".
Ahora bien, considera que esta cláusula sobre la temporalidad de los contratos de los trabajadores supone una vulneración del artículo 14 de la CE, pero "a nuestro juicio no existe base para entender nulos también los restantes criterios de permanencia, que no se ven contagiados de ninguna manera por la tacha de insconstitucionalidad. Por tanto, la nulidad ha de quedar circunscrita a la concreta cláusula que la merece, salvaguardando los restantes extremos del acuerdo".
En la sentencia de la AN, también se considera que esta cláusula "hace de peor derecho a los trabajadores con contrato temporal frente a los que cuentan con un vínculo por tiempo indefinido". Ello vulnera no solamente el artículo 14 de la CE sino también, tal y como recoge la resolución judicial, el artículo 15.6 del Estatuto del Trabajador (ET): "Los trabajadores con contratos temporales y de duración determinada tendrán los mismos derechos que los trabajadores con contratos de duración indefinida".
El Tribunal Constitucional en su sentencia 104/2004 introduce la temporalidad del contrato de trabajo en el ámbito del artículo 14 de la CE como una circunstancia que no autoriza a tratar peor a unos trabajadores frente a otros. Esta doctrina también se recoge en la sentencia del Tribunal Supremo 7-12-11. Por su parte, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (UE), en su sentencia de 18-10-12 recuerda que "el principio de no discriminación exige que no se traten de manera diferente situaciones comparables y que no se traten de manera idéntica situaciones diferentes, a no ser que dicho trato esté objetivamente justificado".
AENA estudia el recurso
Este diario se puso ayer en contacto con la empresa desde donde afirman que sus servicios jurídicos están estudiando la resolución de la AN y será este departamento el que decida si se recurre o no.
La CGT "contenta" con la sentencia, pero recurrirá al Tribunal Supremo
La Confederación General del Trabajo (CGT) declaró a El Faro que están "contentos" con la resolución de la Audiencia Nacional, pero presentarán un recurso de casación ante el Tribunal Supremo, pues el objetivo de su demanda es la impugnación y nulidad total e integral del acuerdo alcanzado por la Coordinadora Sindical Estatal (CSE) y AENA Aeropuertos en lo relativo al Plan Social del Plan de Eficiencia "impuesto" por el Ministerio de Fomento en AENA. La CGT en AENA considera que el acuerdo para la movilidad geográfica vulnera los derechos recogidos en la Constitución Española y la Directiva Comunitaria 99/1970.
En declaraciones a este diario, la sección sindical de la CGT en AENA asegura estar "satisfecha" con la resolución de la AN en el punto en el que reconoce la representación de esta formación sindical en la empresa. Fue AENA la que alegó que la CGT no tenía legitimación activa, por carecer de implantación en el ámbito del conflicto. Este punto ha sido desestimado por la Audiencia Nacional.
http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=21973&NotDesignId=4
http://rojoynegro.info/articulo/acci%C3%B3n-sindical/los-traslados-forzosos-aena-%E2%80%98-el-aire%E2%80%99-tras-la-sentencia-la-audiencia-nacio

A por los sueldos de 400 euros (mientras cazamos mariposas en Gibraltar)


Los empresarios, la CEOE, piden poder convertir los contratos a tiempo completo en parciales, en un documento remitido al gobierno “para salir de la crisis”. Y poder hacerlo sin negociación, imponiendo ese cambio al trabajador. La costumbre de no leer sino titulares ha atenuado la segunda parte de la pretensión empresarial: también solicitan que se amplíe del 15% al 30% el margen de horas complementarias legales.
Es evidente que ante la eventualidad de un despido es preferible trabajar media jornada se dirá cualquiera. El “algo mejor que nada”. Pero la jugada parece clara: se rebaja la cuantía de sueldo a tenor de la jornada parcial… y luego se complementa –el trabajo- con horas. Esas que se pagan o no. No digo que se haga en todos los casos, pero conociendo al empresariado español no es descartable. Por el contrario, es muy posible ¿o a qué obedece si no esta solicitud?
Es decir, esta nueva propuesta de la CEOE –y ya sabemos que suelen ser muy bien acogidas por el PP- va mucho más allá de lo que pide la FMI o la UE por boca de Rehn. Una vez apañados sueldos en torno a 400 euros y con la cifra de paro que tenemos y con la facilidad para el despido… ¿Qué necesidad tienen de pagar más de esa cantidad -400 euros con suerte- a nadie?
Hace años que todo esto se veía venir. Y no se hizo nada por atajarlo. Apenas iniciada la crisis, en 2009, escribí aquí sobre esta tendencia, a la vista de los datos que llegaban.
“Casi seis millones de personas han engrosado el colectivo “mileurista” español en menos de 3 años. Los activos Técnicos del Ministerio de Economía y Hacienda (Gestha) acaban de presentar un informe en el que elevan a 16,7 millones de personas las que cobran menos de 1.100 euros brutos al mes, es decir que aún perciben menos con los descuentos. Suponen ahora el 63% de la población laboral española.
(…)
De cualquier forma, la diferencia con nuestros vecinos europeos es flagrante. Seis países, Bélgica, Luxemburgo, Irlanda, Francia, Holanda y Reino Unido, han erradicado el “mileurismo” de sus vidas, nadie cobra menos de 1.000 euros, según el último boletín de Eurostat, la agencia estadística de la UE. Un joven inexperto gana un mínimo de 1.462 euros en Irlanda; 1.642, en Luxemburgo y 1.321, en Francia (en catorce pagas y en términos brutos). Un aprendiz.
Por otro lado, en el mismo tiempo en el que nosotros éramos cada vez más “mileuristas”, los sueldos europeos se han incrementado. Alemania y Reino Unido ya registran sueldos medios de 3.300 euros, el triple que los trabajadores españoles.
Más aún, según las principales organizaciones sindicales, uno de cada siete eurotrabajadores “recibe un salario bajo”, es decir, “menor que las dos terceras partes del salario medio”, una definición que engloba a aquellos que ganan menos de 24.082 euros anuales (1.720 euros al mes). Es decir, que ser mileurista en la eurozona está más próximo al “dosmileurismo”.
Ni los impuestos, ni los precios triplican o duplican en esos países los nuestros, es una pura entelequia interesada dar consuelo con esa falacia”.
Los “mileuristas” son hoy los “ricos” del sistema, que cada uno deduzca qué nos espera por este camino. Pero nada podemos hacer, la mayoría anda cazando mariposas en Gibraltar.
http://rojoynegro.info/articulo/ideas/los-sueldos-400-euros-mientras-cazamos-mariposas-gibraltar

El Orden criminal del mundo

- documental -
El programa 'En Portada' de TVE ha puesto en Internet el magnifico documental: EL ORDEN CRIMINAL DEL MUNDO, en el que algunos intelectuales describen lo que está pasando en nuestra sociedad, en el que el modelo socio-económico que algunos han impuesto nos lleva irremisiblemente a la autodestrucción y por tanto desaparición de nuestra especie sobre el planeta y acaso arrastramos también al resto de los seres vivos. Si esto no se frena nuestro destino está definitivamente marcado, el problema es que cuanto más tiempo tardemos en frenarlo la probabilidad de que esto ocurra aumenta.
Participan el ensayista suizo Jean Ziegler, relator de la ONU y el escritor uruguayo Eduardo Galeano.
http://www.youtube.com/watch?v=vtu3kEQOsdc&list=TLRuzNK4KF3FM

7 ago. 2013

Iberia se ahorrará 300 millones en costes de personal durante este año


Citi vaticina unos beneficios de 85 millones de euros para Iberia al cierre del actual trimestre. De confirmarse la estimación, se habría roto la tendencia negativa iniciada por la aerolínea del grupo IAG desde que se produjo la fusión en 2011 y se igualarían los resultados de Vueling de julio a septiembre.
No obstante, la entidad apunta que las pérdidas operativas volverán en el último tramo del año, para cuando se esperan 20 millones en rojo en la antaño compañía española de bandera. Las pérdidas fueron de 35 millones de euros entre abril y  junio, un 62% menos que el período equivalente del año anterior. Con todo, Iberia puede cerrar el ejercicio 2013 con 172 millones en negativo, señala Expansión.
A estas alturas del plan de reestructuración, Iberia ha reducido un 15% su capacidad y un 9% la plantilla. De hecho, han sido dadas de baja en la aerolínea 1.865 personas, el 60% de lo acordado con los sindicatos, lo que ha supuesto un ahorro cercano al 50% en costes. De aquí a diciembre abandonarán la empresa por el ERE (Expediente de Regulación de Empleo) otras 510 personas, con lo que el ahorro total en personal será de 300 millones de euros.
El objetivo de 1.600 millones de beneficio operativo en 2015 marcado por IAG tiene en Iberia una rémora, a juicio de Citi. En cuanto a Vueling, sus buenos resultados permitirán al grupo liderado por Willie Walsh elevar estas previsiones hasta más allá de los 1.700 millones.
http://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/iberia-se-ahorrara-300-millones-en-costes-de-personal-este-ano-241087.html

GALERIA DE BUITRES XCIV

El Estado gasta en una semana 840 millones de dinero público en ayudar a empresas privadas
Casi la mitad del ahorro de la reforma local será en competencias impropias
La SEPI depende orgánicamente del ministerio de Hacienda
Para algunas cosas, el Estado aún tiene dinero. En apenas siete días, el Estado ha cerrados dos operaciones millonarias para comprar activos privados a otras compañías, también españolas. Se trata de la compra por parte de la sociedad estatal SEPI, paraguas de las participaciones industriales del Estado, de un paquete accionarial a Indra por valor de 337 millones de euros. A esta operación, anunciada el viernes, hay que sumar la de la compra del aeropuerto londinense de Luton por parte de AENA, que se ha hecho con el quinto aeródromo británico por tamaño con un gasto de 502 millones de euros.
Tanto la SEPI como AENA defienden que las operaciones no aumentarán la deuda. En el primer caso, la Sepi asegura que no pedirá financiación y que la operación se hará con fondos de recientes desinversiones, la de la venta de Hispasat y la de una participación de EADS. En el caso de los aeródromos, AENA, que es 100% de capital público, ha cerrado la operación gracias a la financiación de AXA, una aseguradora internacional con la que ha acudido en consorcio para hacer la adquisición. Un importe así, 840 millones de euros, equivale a todo el tijeretazo cometido en educación en 2012.
Llama la atención además que los dueños anteriores de estos activos también eran sociedades españolas. En el caso de Indra, Bankia (ahora nacionalizada) era la propietaria y Abertis, la empresa catalana, era la dueña de Luton. Abertis anunció hoy mismo una opa sobre una concesionaria de autopistas brasileña, negocio en el que se quiere centrar en adelante y por el que se está saliendo a toda velocidad de sus inversiones en aeropuertos, una desinversión para la que ha pedido a AENA que le eche una mano.
En el caso de Indra, sus gestores han sido los que han pedido que sea el Gobierno el que tomara el control de esta abultada participación, que equivale a una quinta parte del capital de la compañía, para intentar escapar del precedente de desinversión que han supuesto las otras ventas de Bankia. La vuelta de la tecnológica al amparo financiero del Estado (era pública hasta 1999) puede suponer una tregua en el “brutal acoso”, según fuentes de analistas bursátiles, que sus acciones han sufrido durante los meses, por un lado, por la actuación de los operadores bajistas y, por otro, de los fondos de capital riesgo estadounidense que en los últimos meses sobrevuelan el mercado español, en busca de gangas, dada la debilidad de la cotización de muchas de las firmas emblemáticas españolas.
El principal señuelo sobre el que los fondos especulativos han puesto su mirada es el paquete de participaciones industriales de Bankia. La antigua agrupación de cajas convertida en banco y posteriormente nacionalizada, sufre la presión de Bruselas para que se deshaga de su paquete de acciones industriales, y aunque tiene de plazo hasta final de 2014, el aliento en la nuca de la acción coordinada de los operadores bajistas en bolsa y de los fondos especulativos, han convertido el día a día de la propia Bankia y de las empresas en que participan en un verdadero infierno.
Fuentes financieras recuerdan que Bankia ha logrado colocarla a Indra al Estado con un descuento del 2,4%, esto es, que han logrado deshacerse de la acción a mejor precio que en bolsa. La puesta en el mercado de una participación tran grande hubiera ahogado la cotización, aunque se especuló con una colocación escalonada.
Buitres sobre Bankia
La voz de alarma se produjo hace poco más de un mes con la venta “desordenada y a contracorriente” del 12% que Bankia tenía en IAG, el grupo resultante de la fusión de Iberia y British Airways. Esta participación del banco nacionalizado en el grupo aéreo internacional se había convertido en la única garantía con la que contaba el Gobierno español y el Ministerio de Fomento, ante los planes del consejero delegado de IAG, Willie Walsh, de reconvertir la antigua aerolínea de bandera en una empresa especializada en tráficos de bajo coste. Esta estrategia ha sido cuestionada por la ministra de Fomento Ana Pastor ya que, de hecho, supone la reducción a la mínima expresión del papel de Iberia como líder del tráfico transoceánico entre Latinoamérica y Europa y, a la vez, el ocaso del aeropuerto de Madrid-Barajas y su costosa Terminal 4, como puerta de embarque entre ambos contientes.
Para evitar que Indra pudiera seguir los pasos de Iberia, el Gobierno, la SEPI y la dirección de Bankia han diseñado esta operación que, según fuentes de la tecnológica, dan una perspectiva de tranquilidad después de varios meses de grandes presiones en los mercados. La decisión se ha recibido con un alza del 9% en los mercados. BBVA ha sido la entidad encargada de tutelar la operación. Desde la SEPI, el director de participadas del departamento de Defensa, Bartolomé Lora, insiste en que aún no se ha tomado una decisión sobre el futuro de Indra. "Somos el instrumento de política industrial del Estado y se nos ha pedido la intervención", resume Lora.
Además, el lunes Liberbank, la entidad resultante de la suma de diversas cajas como Cajastur o Caja Castilla-La Mancha, anunció que ha encargado a Société Generale el mandato de verder el 5% que también posee en la tecnológica. Lieberbank es una de las entidades que  ha necesitado ayudas públicas para salir adelante. En este caso sí se hará por el procedimiento de colocación acelerada, por el que se diluirá la participación en el mercado entre manos invisibles. Cabe destacar, que Liberbank venderá a un precio mucho mejor gracias al anuncio de la entrada del Estado en el capital. En un solo día sus acciones valen casi un 10% más que si lo hubiera tratado de vender el viernes. Finalmente la venta le ha permitido ingresar 89,5 millones de euros, con unas plusvalías de 8,5 millones de euros.
Por su parte, AENA defiende la compra de aeródromos en el extranjero, además de Luton también cerró la semana pasada la compra del aeropuerto de Cali en Colombia, por cuatro millones de euros, como vía para enriquecer a la compañía antes de privatizarla. La teoría es que con activos internacionales la compañía gana atractivo para luego venderla. Lo cierto es que Abertis ha estado atenta en ofrecerle a AENA estos activos. Ambas compañías, una pública y otra privada, han sido socias en numerosas aventuras empresariales y tienen un pasado de intercambios de negocios con solera.

Air Europa supera a Iberia y se coloca líder en el mercado latinoamericano


Ya lo había anunciado el presidente de Globalia, Juan José Hidalgo, hace casi tres meses. Air Europa se está comiendo a Iberia. Y es que la aerolínea española lleva de capa caída mucho tiempo.
Desde que ha empezado a reducir rutas, la empresa ha dejado de ser líder en viajes a Sudamérica y ha recogido el testigo Air Europa, que ha sido la mayor beneficiada por el abandono de esta ruta por parte de IAG, grupo formado por Iberia y British Airways.
Juan José Hidalgo, que preside Globalia dueña, a su vez, de Air Europa, ha convertido a esta empresa en la principal aerolínea de destinos como Montevideo, Santa Fe de Bogotá o La Habana.
En esta última hay un vuelo directo al día cuya duración no alcanza las diez horas. Además, Air Europa realizará más vuelos a la República Dominicana y está planteándose expandirse hacia otros países.
Iberia decidió reestructurar su negocio con una reducción de plantilla de 1.700 empleados y una disminución de su capacidad, lo que se traduce en menos vuelos, a lo largo de este primer trimestre.
La reestructuración tiene su origen en la compra de Iberia por parte de British Airways y su finalidad es la de obtener una compañía más sólida a nivel financiero y la reducción de costes.
Parece ser que el plan está funcionando ya que IAG lleva cotizando al alza en bolsa desde principios de agosto y esta mañana crecía un 3,77% a pesar de haber perdido en sus beneficios este segundo trimestre un 2,5% más que en el mismo periodo de 2012.
Su máxima competidora en el panorama español, Air Europa, prefiere optar por otra estrategia y seguirá expandiendo el negocio. “Aún es pronto para hablar de datos consolidados.
Por lo general,una ruta tarda al menos un año en estabilizarse en términos de ocupación.Air Europa es una compañía con una operativa pensada al milímetro para optimizar recursos” afirma Juan José Hidalgo.
El presidente de Globalia continúa diciendo que seguirán expandiéndose en “América Latina y Europa, sin descuidar España. En un futuro próximo abriremos rutas a Sao Paulo (Brasil) el próximo mes de diciembre y a Alemania -Iberia abandonó Berlín también en enero- en la primavera de 2014”.
Esta expansión servirá para combatir la mala situación en el sector y unas pérdidas que sufrió la compañía de 17 millones a lo largo del año pasado.

http://www.madridya.es/noticias/air-europa-se-come-a-iberia-y-se-coloca-lider-en-el-mercado-latinoamericano/44202/



3 ago. 2013

GALERIA DE BUITRES XCIII

Las eléctricas españolas casi doblan el margen de beneficio de las europeas
Electrica.JPG
La conclusión que se deriva de un rápido vistazo a los márgenes de beneficio de las eléctricas españolas respecto a sus rivales europeas es que su negocio resulta rentable en España. La generación de beneficios a partir de las ventas conseguidas es mayor en España de la que lo es en el resto de Europa.
En concreto, firmas como Iberdrola, Endesa o Gas Natural consiguieron situar sus márgenes en el 6,78% en el conjunto del año 2012, mientras que las grandes eléctricas del Viejo Continente -E.ON, Enel, EDF y RWE- dejaron este ratio en el 2,62%, como ya adelantamos en el nº 4 de Inversión a Fondo,que puede ver enwww.eleconomista.es/kiosco/inversión.
Esto significa que de cada cien euros de ingresos que generaron las compañías del sector, en Europa convirtieron en beneficio 2,6 euros y en España, 6,8 euros. Pero esta situación no ha sido algo aislado de 2012, sino que está siendo la tónica general de los últimos años y todo indica que seguirá en los próximos. De este modo, las previsiones de los analistas para 2013 sitúan los márgenes de las eléctricas made in Spain en el entorno del 6,23% y el de las europeas en el 3,49%, según el consenso de mercado que recoge FactSet.
Un año más, las firmas españolas conseguirán casi duplicar la generación de beneficios respecto a la media de firmas del continente a pesar de la nueva reforma energética que prepara el Gobierno y de la que ha advertido el ministro de Industria, José Manuel Soria, que "no va a gustar".
Un largo camino
La lucha para frenar el déficit de tarifa en España obligará a repartir los costes del caro sistema de generación de energía del país -primas a renovables y al carbón incluidas- entre los diferentes agentes que participan en el proceso, lo que repercutirá directamente sobre los productores. El camino que todavía queda por recorrer es el que ya han avanzado otros países europeos durante la crisis para ajustar sus costes.
Desde el estallido de la crisis, los márgenes del sector en las grandes empresas europeas han ido retrocediendo con fuerza a ritmos de doble dígito anual, mientras que en España estos márgenes aumentaron en 2008 y apenas cayeron en los ejercicios de 2010 y 2012.
Las previsiones para este año que maneja el consenso de mercado apuntan a que Iberdrola conseguirá convertir en beneficios más de un 7,5% de sus ingresos, lo que significa triplicar el ratio de ganancias de E.ON o duplicar los de la italiana Enel, que se quedarán en el 2,25 y el 3,72%, respectivamente. Esto significa que, si Iberdrola tuviese un margen igual al de la eléctrica alemana, tendría un beneficio un 70% inferior. De este modo, si se tienen en cuenta las previsiones para este ejercicio, las ganancias de Iberdrola no serían de 1.760 millones de euros, como estiman los analistas, sino que se quedaría próximo a los 750 millones. Por su parte, Endesa terminará el año con un margen próximo al 5,5%, el mismo nivel que manejan los expertos para Gas Natural.
El ajuste sigue su curso, pero la distancia respecto al resto del continente es amplia, lo que significa que la distancia de precios entre la producción y la venta en España todavía es mucho más favorable que en el resto del continente. ¿Significa esto que el Ejecutivo todavía tiene carril para aplicar más impuestos a la producción hasta llegar a una situación similar a la europea? Es posible. Lo que está claro es que la próxima reforma energética que planea el Gobierno podría revertir esta situación y estrechar la horquilla de beneficios en España.
Una inversión de riesgo
Alemania ha dado una vuelta de tuerca más a su reforma del sistema energético, al iniciar su camino para eliminar las centrales nucleares del país de forma paulatina. Esta transformación ha provocado una fuerte caída de los márgenes del sector y también ha elevado la factura a los consumidores, pero que a la larga generará beneficios ecológicos.
Esta situación ha golpeado directamente a la opinión que tienen los analistas de sus eléctricas. Muy pocas son las casas de inversión que se atreven a recomendar positivamente sus títulos, mientras que firmas como E.ON o RWE son una venta muy clara para los analistas. La situación en el resto de Europa no está mucho mejor, ya que EDF también recibe un semáforo rojo de los analistas. De las grandes eléctricas de los países de la Unión, sólo Enel consigue ser un mantener.
La situación en España no es la misma, aunque para nada puede considerarse holgada. Las tres energéticas tratadas reciben una recomendación de mantener sus títulos en cartera, lo que refleja su mejor situación, sin embargo, muchos de los analistas que las siguen sí que consideran que es el momento de deshacerse de sus títulos.
A pesar de sus peores márgenes, los títulos de las firmas europeas cotizan a un ratio PER (que mide el beneficio por acción frente al precio del título) menor que el de las españolas. La media de las eléctricas europeas se sitúa en las 9 veces, mientras en las españolas supera el 12%, según las estimaciones de los analistas para 2013.
 La subida del 3,2% de la tarifa de la luz entra en vigor este sábado :
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