26 sept. 2013

Trabajadores de Iberia se manifiestan contra el desmantelamiento de la aerolínea

Alrededor de 150 personas se han congregado en la puerta del hotel Meliá Barajas, donde se ha desarrollado la junta extraordinaria de accionistas de IAG, para criticar una vez más el "desmantelamiento de Iberia" y exigir un plan de futuro.
   Al grito de "los delincuentes están ahí en frente", los sindicatos minoritarios Cesha, CGT, CNT, CTA y Stavla junto a la plataforma 'Iberia se moviliza los lunes al sol', señalan "la inexistencia de acuerdos de compra por parte de Iberia como "una prueba más del propósito de la cúpula directiva de IAG de desmantelar la compañía aérea", según afirmó el portavoz del sindicato Stavla, Andrés Correderas.
Manifestación Iberia   Con pancartas que rezaban "Bienvenido MR Walsh", los asistentes  han querido parodiar el clásico cinematográfico español, como una forma de criticar la gestión del consejero delegado del grupo Willie Walsh, culpable, según ellos, de haber llevado a la "ruina" a Iberia, con la con la fusión de British Airways, una acción "mal diseñada y que solo aporta beneficios a la británica", declaró correderas.
LA FUSIÓN CON BA, "UN ENGAÑO".
   Una fusión que los organismos sindicales tildan de "engaño" y en la que Iberia habría actuado como "balsa de seguridad" para aliviar las deudas contraídas por BA derivada de su "ruinoso" fondo de pensiones, indicó una portavoz de la plataforma 'Iberia se moviliza los lunes al sol'.
   De esta forma la plataforma ha instado al Gobierno a detener dicha fusión, que se formalizará en 2015, mediante las herramientas fiscales de las que dispone y las "salvaguardas planteadas en el acuerdo".
   Asimismo, pide una investigación sobre los gestores de Iberia y su vinculación a "grandes desmantelamientos de empresas públicas rentables", en lo que podría llegar a ser en su opinión "un caso de corrupción".
   "Es mentira que Iberia tuviera crisis antes de la fusión", proclamó Correderas, altavoz en mano, a la vez que recordaba los beneficios obtenidos por la aerolínea española antes de la fusión. Por todo ello, Stavla considera que la única salida de Iberia es no llevar a cabo fusión.
   No todos comparten esta perspectiva, ya que la coordinadora de Cesha, sindicato encargado de los servicios de 'handling', no espera mejorar la situación con la salida de Iberia del acuerdo.
CRITICAN LA PRECARIEDAD LABORAL
Iberia, ha visto mermada su actividad en un 45% desde 2010, según los sindicatos, lo que repercute en uno de los motores de la economía española como es el turismo.
  Los sindicatos recordaron la precariedad laboral de los trabajadores de la aerolínea tras el ERE y la bajada salarial y lamentan las palabras de Walsh en las que planteaba mayores sacrificios, refiriéndose a los nuevos despidos exigidos por el consejero delegado. "Creemos que la decisión se basa en subrogar el personal a unas condiciones que sean parecidas a las que mantienen otros operadores", señaló el sindicato Cesha.
ADVERTENCIA A VUELING
   Por otra parte, presidente de la Asociación de afectados por el desmantelamiento de Iberia (AADIberia), Antonio López Cano, advierte a Vueling de que correrá la misma suerte que Iberia si la justicia continúa sin tomar cartas en el asunto.

Iberia tiene un Plan (?)

La nueva dirección de Iberia se sienta a negociar y tendrá un plan de viabilidad para noviembre

El nuevo consejero delegado de Iberia, Luis Gallego, apura sus complicadas opciones para consolidarse como pieza clave en Iberia con la aprobación del nuevo plan de transformación de la aerolínea. Quiere que sea el definitivo, y por ello aspira a que tenga una duración lo más amplia posible, al menos hasta 2018. Fuentes de la aerolínea insistieron en que “el plan se está elaborando en España”. El plan intentará sacar del atolladero a la empresa en España, en un momento en el que arrecian las críticas desde la cúpula del Gobierno al mal resultado de la compañía en Madrid-Barajas.
La semana pasada Gallego mantuvo una larga reunión en Londres con el hombre fuerte de IAG, Willie Walsh, para perfilar la estrategia de intensas negociaciones que, durante los próximos 45 días, deben producirse a varias bandas con los ministerios de Industria y Fomento, con AENA, con los representantes de los cinco colectivos de la empresa y con el propio Willie Walsh. El calendario que se plantea Luis Gallego pretende presentar el plan de transformación a mediados del mes de noviembre, coincidiendo con el ‘día del inversor’ que celebra Iberia.
Junta extraordinaria
Este jueves 26 de septiembre IAG celebra en Madrid una junta extraordinaria de accionistas que ha generado expectación entre los empleados de Iberia, pero que no traerá buenas noticias a la aerolínea española. El holding tiene previsto aprobar una gran renovación de flota de la que se beneficiará British Airways y Vueling, mientras que para Iberia no está prevista ninguna incorporación. A la compañía británica se le asignarán hasta 36 nuevos aparatos de largo radio de última generación, Airbus 380 y 350 y Boeing 787. Vueling modernizará su flota con nuevos Airbus 320 y podría superar a Iberia en número de aeronaves de corto radio.
De esta macro renovación de aeronaves no se verá favorecida Iberia en un solo avión. Esta “discriminación” es uno de los motivos de mayor preocupación entre los colectivos de trabajadores de la aerolínea española que la airean como la demostración de que IAG no apuesta por su futuro.
Fuentes de Iberia dijeron que la empresa recibe en estos meses hasta ocho aparatos de largo radio Airbus 330 en sustitución de los cuatrimotores Airbus 340 y que “nunca ha dejado de modernizar la flota de corto radio con Airbus 320.
La junta aprobará el nombramiento del español Enrique Dupuy como consejero ejecutivo de IAG. Este antiguo directivo de Iberia es un firme valedor de las tesis de Willie Walsh en el conflictivo proceso de transformación que está sufriendo la aerolínea española desde su fusión con British.
Durante los últimos días distintos miembros del Gobierno español, especialmente el ministro de Industria y Turismo, Jesús Soria, ha realizado declaraciones muy críticas sobre la negativa evolución de Iberia y la gestión de IAG. Tales declaraciones son interpretadas por la dirección de la aerolínea española como una forma de presión ante la celebración de la junta del jueves.
El Ejecutivo de Mariano Rajoy y el gobierno regional de Madrid están muy preocupados por el desplome del tráfico un 14,3% en Barajas a lo largo del año hasta el mes de agosto. A través de AENA presionan a Iberia señalándola como la principal culpable de que la gran inversión de la Terminal 4 del aeropuerto de Madrid esté infrautilizada y veladamente la amenazan con incorporar a sus principales competidores a estas instalaciones. El bajón del turismo extranjero en Madrid, única comunidad en negativo en el mes de agosto en recepción de foráneos, también se ha achacado oficialmente a la mala gestión de la aerolínea en España.
Nuevas bajas
La plantilla de Iberia se muestra expectante ante la negociación y aprobación del nuevo plan de transformación y la pregunta recurrente es si producirá nuevos despidos. Recuerdan que a la fecha de la fusión Iberia contaba con 150 aeronaves y una plantilla de 21.000 trabajadores. Hoy la flota es de 78 aeronaves y los trabajadores son 18.500. Se ha pasado de un ratio de unos 180 trabajadores por avión en 2010, a 210 empleados por aeronave en este momento.
Fuentes de la aerolínea han insistido en que los ajustes de empleo que se pactaron el año pasado todavía no se han completado. Ponen el énfasis en recordar que tanto los colectivos de tierra como los de TCP (azafatas) tienen sus respectivos convenios caducados y la ultraactividad finaliza en diciembre de este año. El consejero delegado pone el acento en la negociación de la productividad y en completar los ajustes por la vía de los ERE que se mantienen abiertos.
AENA, por su parte, ha abierto una vía para que Iberia se desprenda de cientos de trabajadores de su división de ‘handling’ por la vía de la subrogación. La empresa propietaria de los aeropuertos ha dividido en tres lotes el concurso que se celebrará en los próximos meses para otorgar las licencias de servicios aeroportuarios en los 16 aeródromos más pequeños. Iberia podría presentarse a todas las licitaciones, también la de los otros 30 aeródromos de mayor tamaño. Sin embargo, es más que probable que solo resulte adjudicatario de uno de los tres lotes menos atractivos. Según la legislación vigente, los nuevos adjudicatarios de los servicios de handling deben de subrogarse a los empleados de la concesión anterior. Por esta vía Iberia podría desprenderse de su plantilla en 12 aeródromos menores y deficitarios.
http://www.eldiario.es/economia/Luis_Gallego-Jesus_Soria-Iberia-IAG-Willie_Walsh_0_178832854.html

Iberia: Paripé Gobierno-Patronal (capt. ..)

La ministra Pastor quiere que Garanair pida un arbitraje para salvar a Iberia

Entendámonos. El Ceo de IAG, Willie Walsh, no se hubiera atrevido a denostar a Iberia y a España, como lo ha hecho en varias entrevistas paralelas (por ejemplo, Cinco Días o La Vanguardia), si el verdadero hombre fuerte de la aerolínea anglobritánica no le hubiera dado el visto bueno. Ese hombre fuerte es Sir Martin Broughton, vicepresidente del consorcio.
Entrevistas despectivas, despreciando a los políticos españoles y asegurando que la ministra de Fomento, Ana Pastor (en la imagen), “está siempre muy ocupada” para recibirle.
Lo cierto es que el bloque inglés del Consejo está condenando a Iberia a ser una ‘low cost’ y, de paso, asegura que la culpa de la caída de Barajas la tiene la empresa pública AENA.
Por cierto, en su afán antiespañol, también ha arremetido Walsh contra la empresa Ferrovial, por la subida de tasas en Heathrow, sin reparar en que la última palabra la tiene la autoridad británica.
Incuso se ha permitido apoyar indirectamente al independentismo catalán al advertir que Vueling -antes Iberia, ahora IAG- no se irá de El Prat por más que Cataluña salga de la UE y del euro.
En cualquier caso, Ana Pastor ya no aguanta más. Para evitar la jibarización de Iberia ya no va a llamar más al presidente de IAG, Antonio Vázquez, sino que recurrirá a su última arma: que Garanair impugne los acuerdos de IAG en un laudo internacional. Si sale bien, a nadie se le oculta que incluso podría significar la fisión de IAG, esto es, la ruptura de la fusión entre British Airways e Iberia.
Garanair es la sociedad, controlada por Bankia y El Corte Inglés, que supuso una de las salvaguardas de Iberia en el acuerdo de fusión (British tiene la suya, radicada en el fondo de pensiones de los empleados de la aerolínea británica). La salvaguarda consiste en que, aunque el banco y los grandes almacenes hayan vendido ya su participación en IAG, poseen el 51% de los derechos políticos de Iberia hasta el 1 de enero de 2015.
Miriam Prat

25 sept. 2013

¡ Que siga la fiesta !

Aena gasta 890.000 euros al año en los coches oficiales de sus 83 directivos
Aena, la empresa pública más endeudada de España con un saldo de 12.000 millones de euros, tiene nada menos que 83 directivos. Así lo reconoce el Gobierno en una respuesta por escrito a una pregunta parlamentaria. De ellos, 65 trabajan para la Sociedad Mercantil, que incluyen los servicios centrales y las direcciones de aeropuertos, y los otros 18 corresponden a la Entidad Pública, que recoge las unidades corporativas y de navegación aérea.
Todos ellos tienen un salario limitado por la ley que aprobó el año pasado el Gobierno y que fijó en un máximo de 105.000 euros al año, aunque sus retribuciones sumarán 3,504 millones de euros este año. El pasado ejercicio el importe fue algo menor al aplazarse el cobro de la paga extra de Navidad.
Este año, los cuatro directivos de mayor nivel de la Sociedad Mercantil cobrarán de media 60.900 euros, mientras que los siete mayores ejecutivos de la Entidad Pública percibirán de media 81.900 euros.
Por debajo de éste, hay un segundo nivel de 31 directivos que cobra de media 44.100 euros al año. Los del tercer nivel, que se corresponden con la dirección de aeropuertos medianos cobran 37.800 euros anuales. Finalmente, los 31 puestos directivos de los aeropuertos pequeños tienen una retribución asignada de 30.450 euros al año.
890.000 euros al año para coches oficiales
En estas cantidades están incluidas tanto los salarios en especie como dinerarias. Entre las primeras, una de las más importantes es el 30 por ciento del valor de un vehículo oficial y del combustible, al considerarse que éste es el porcentaje de uso privado del coche.
De esta forma, Aena tiene a disposición de sus ejecutivos 83 coches oficiales, de los que tres son conducidos por los chóferes propios de la compañía. Además, tiene un contrato adicional, valorado en 65.538 euros al año, para un servicio de conducción con seguridad.
Cada coche, según el Gobierno, tiene un coste medio anual de unos 7.200 euros, a los que se suman otros 3.200 en combustible. De los 83 vehículos, cinco son propiedad de la compañía y el resto arrendados mediante leasing. Todo ello suma un coste de unos 890.000 euros al año a la empresa pública.
Tienen derecho a utilizar coche oficial el presidente de Aena, los directores de los 48 aeropuertos y helipuertos de la red pública, los directores de Grupo de Aeropuertos, los Directores Regionales de Navegación Aérea, los directores de las Unidades Centrales, el director general de Navegación Aérea y los directores de Servicios Centrales de Navegación Aérea.

Bienvenido Mr. Walsh

Banda sonora de la nueva película de IAG (Iberia Absortion Group): Bienvenido, Mr. Walsh

- Video: https://docs.google.com/file/d/0B245Uor3dJ5IZDNjZFBNY3FYZGs/preview?pli=1

Un impuesto a los enfermos

Ese nuevo repago en los medicamentos para enfermos de cáncer, sida, hepatitis, artritis y otras dolencias graves da la medida moral de este Gobierno: lo que vale su palabra, lo que consideran prioritario, su empatía y su sensibilidad. Mariano Rajoy y todo su equipo nos mintieron una vez más –ya ni siquiera es noticia, pero conviene no dejarlo pasar–. Y lo hicieron con una medida tremendamente injusta y con una incidencia económica ridícula. ¿Por qué? ¿Para qué?
El copago, dicen sus defensores, es una medida “disuasoria” que sirve para evitar “abusos” ante la barra libre de aquello que parece gratis y pagamos entre todos. Es una teoría discutible, más aún cuando hablamos de un servicio público como la sanidad, donde el riesgo de que alguien no acuda al médico o no se tome su medicamento por ahorrarse un par de euros acabe saliendo después muchísimo más caro. Pero el argumento disuasorio pierde totalmente su sentido cuando se trata, como ahora, de medicamentos hospitalarios. Nadie contrae un cáncer por hacer gasto. Nadie se va a un hospital a por sus antirretrovirales por capricho. No existe ningún caso conocido de un enfermo crónico diagnosticado que esté gastando en estos medicamentos más de lo que ordena su médico, que es quien firma las recetas. Estos fármacos hospitalarios que el Gobierno ha incluido en la lista del repago no son aspirinas o ibuprofenos de los de acumular en casa: son medicamentos caros y fuertemente regulados, que solo están disponibles para aquellos pacientes que verdaderamente los necesitan.
El ahorro de este tipo de copago no es tal, salvo que esos euros cuesten vidas: salvo que alguno de los miles de enfermos afectados por este nuevo recorte dejen de tomar su medicación porque no puedan pagarla. El coste para la sociedad es el mismo, solo cambia el reparto de la factura. Con la sanidad pública, lo pagamos entre todos según nuestra renta, a través de los impuestos. Con los copagos, paga más el enfermo, no quien más tiene.
El nuevo copago para medicamentos hospitalarios no sirve para disuadir, sino solo para recaudar. ¿Cuánto? No lo sabemos. El Gobierno, en su habitual transparencia, no ha aportado cálculo alguno. La ministra del ramo, Ana Mato, apenas ha pisado el Congreso y sobre esto tampoco hablará. Pero el número de enfermos crónicos es porcentualmente tan bajo que probablemente el ahorro sea mínimo dentro de los Presupuestos. En un país que se ha gastado 6.000 millones en infraestructuras olímpicas que apenas se usarán, en un Estado que en plena crisis está ampliando su gasto militar, ¿de verdad no había otra cosa mejor para recortar?

Iberia supera a Ryanair en número de expedientes de la AESA

Las aerolíneas Iberia y Ryanair aglutinan una quinta parte de los 493 expedientes sancionadores que fueron incoados a compañías de transporte aéreo comercial de pasajeros y mercancías durante el año 2012 por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).
Aviones Iberia en el aeropuerto de Barajas | Alberto Cuellar
Así consta en una respuesta del Gobierno a la diputada del BNG Rosana Pérez, quien se interesó por conocer el control que se está practicando desde la Administración pública a las aerolíneas ante el aumento de incidentes relacionados con aterrizajes, nivel de combustible en vuelo y otros problemas relacionados con la seguridad aérea.
En su respuesta el Gobierno señala que en 2012 se abrieron 493 expedientes sancionadores a empresas comerciales, de los cuales 57 correspondieron a Iberia y 43 a la 'low cost' irlandesa Ryanair. Le siguen los 26 de Air Europa, los 21 de Air Nostrum, los quince de Vueling y los once de Aerolíneas Argentinas.
El resto de operadores que utilizan los aeropuertos españoles quedaron por debajo de la decena de expedientes cada uno el año pasado. Por su parte, hay registrados 26 sucesos relacionados con la gestión del combustible en vuelo durante 2012 y ocho más desde principios de año y hasta el 11 de junio pasado. Además, AESA ha realizado 827 inspecciones hasta abril.
La AESA llevó a cabo un total de 15.284 inspecciones durante 2012, lo que supuso casi un 126% más de las previstas para el año, 12.144 inspecciones, según datos de su última Memoria. En el mismo periodo, la agencia realizó 532 actuaciones preventivas en el sector aéreo, superando las 395 operaciones previstas para el año en un 134,6%.
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/09/23/economia/1379921300.html

Re-Estrenos de Otoño : Movilizacion Permanente


http://gatossindicales.blogspot.com.es/2013/09/otono-caliente-movilizacion-permanente.html

¡Las pensiones no se tocan!

El Gobierno vuelve a poner en primer plano el tema de ‘la crisis de las pensiones públicas’. Nos dice que las pensiones públicas no se pueden sostener, que no habrá dinero para financiarlas en el futuro. Y añaden que para ‘mantener’ las pensiones públicas en el futuro, para que sean viables, hay que empezar por ‘racionalizarlas’ desde ahora.
Este discurso empezó hace mucho (en Chile con Pinochet en 1973; en el estado español ya en 1985/88; y el Banco Mundial presentó un informe muy importante en 1994) y ha continuado todo el tiempo hasta ahora: los Pactos de Toledo desde 1995 con sucesivas rondas. La última reforma, y probablemente la más drástica, fue en 2011. No les basta con eso, y en 2013 el gobierno, después de montar una Comisión de expertos para que éstos digan cómo seguir racionalizando las pensiones públicas, presenta ahora una nueva propuesta de reforma. No es verdad que el tema de las pensiones tenga que ver con la crisis. Los poderes políticos y económicos están planteando el tema de las pensiones mucho antes de la crisis actual.
Ahora, aprovechando la crisis, quieren forzar todavía más  la marcha. Además, “El sacrificio, por otra parte, es más fácil de aceptar en tiempos comprometidos que en medio de la bonanza” (frase del primer informe de los ‘expertos’ de 2013, desaparecida en su versión final). Por primera vez en la historia reciente, se han atrevido a plantear la reforma de TODAS las pensiones, no sólo las de los pensionistas futuros sino también las de los pensionistas presentes.
Sistemas de pensiones
Es sabido que hay varias formas de financiar las pensiones:
·el sistema de reparto. Las cotizaciones  de los trabajadores financian cada año las pensiones a pagar. El dinero entra y sale sin que se acumule en ningún lugar. Es la forma más frecuente de financiar las pensiones públicas en la mayoría de los países. Este sistema permite la solidaridad entre distintos grupos de trabajadores. El trabajador sabe cuánto cobrará cuando se jubile según las leyes existentes (prestaciones definidas).
·el sistema de impuestos. En algunos países las pensiones se pagan financiadas por los impuestos generales. No hay cotizaciones para las pensiones, sino que su financiación corresponde a los ingresos públicos en general.
·el sistema de capitalización. Las pensiones se financian mediante aportaciones que hacen los trabajadores a los bancos o a las aseguradoras. Los trabajadores van cotizando regularmente mientras están en activo y los fondos se van acumulando. La entidad financiera que recibe los fondos negocia con ellos en los mercados financieros y, llegada la fecha de su jubilación cada trabajador dispone de los fondos que ha puesto y lo que han aumentado o disminuido en su cuenta. En el momento de la jubilación se puede optar por cobrar todo el importe acumulado o recibir una pensión periódica que el banco calcula en función de la esperanza de vida. El trabajador sabe cuánto pone, pero no lo que cobrará pues depende de a cuanto llegue su fondo (contribuciones definidas). Cada trabajador recibe lo que da de sí su fondo, no cabe la solidaridad.
El ‘problema’
Se afirma que las pensiones públicas están en crisis. Porque:
1.Crece el número de ancianos, las personas vivimos más y, por tanto, → hace falta más dinero para financiar más pensiones
2.Disminuye el número de trabajadores activos → disminuyen los cotizantes. Se recauda menos dinero para pensiones
Nos dicen que , por esto, no habrá dinero para pagar las pensiones públicas. Cunde la alarma social.
..../....
debido a la extensión del artículo ( que recomendamos leerlo entero) puedes descargarlo pdf en: http://www.cgt.org.es/sites/default/files/Las-pensiones-no-se-tocan_mirenetxezarreta.pdf 

publicado originalmente en:  http://nohayderechocgtcat.info/
 y en : http://www.cgt.org.es/secciones/sindical/%C2%A1las-pensiones-no-se-tocan

23 sept. 2013

¿Cuál es el destino que le espera a Iberia en IAG?

Para los analistas, la cotización refleja que la reconversión está dando frutos; para la empresa, la reducción de plantilla y rutas es beneficiosa a medio plazo; pero para los trabajadores, se está liquidando a la antigua aerolínea
El segundo mejor valor bursátil del año, IAG (International Airlines Group), es el que, al mismo tiempo, más contradicciones está creando entre las opiniones de analistas bursátiles, expertos empresariales, sindicatos y clientes de una de las dos marcas comerciales que lo integran: Iberia.
Desde que se privatizara hace 20 años, la antigua aerolínea de bandera ha sido punto de fricción en diversas etapas, aunque hasta ahora nunca por lo que algunos agentes del mercado consideran como una «liquidación». Pero, ¿tan dramática es la situación que vive Iberia frente a British Airways dentro del mismo grupo consolidado en el que ambas marcas se encuentran fusionadas? Para el ministro de Industria, José Manuel Soria, la operación "no ha sido buena" para Iberia. El ministro recuerda que la antigua compañía española ha perdido rutas e ingresos, frente a British.
Para aclarar hacia dónde se dirige el vuelo de la aerolínea, los expertos recomiendan analizar toda una batería de datos objetivos: Iberia ha perdido 35 millones de euros hasta el mes de junio de este año; se ha dejado un 80% de su caja; ha reducido su flota; ha cerrado rutas; y ha despedido a 1.865 trabajadores. Mientras tanto, todas esas cifras han mejorado tanto en British Airways como en Vueling.
 
A primera vista, casi parece que a Iberia le quedan los días contados. Pero para muchos analistas esta amenazante realidad no es tal. «Los recortes que está sufriendo Iberia son para sentar las bases para un crecimiento más estable y sólido a largo plazo», indica Rodrigo García, analista de XTB. «No estimamos que esté inmersa en un proceso de liquidación», sentencia. Aunque García reconoce que las sinergias todavía no se están reflejando «ni en los resultados de la empresa ni en el día a día de sus trabajadores, que son los grandes perjudicados». Pero se muestra convencido de que, a largo plazo, esta reestructuración «traerá un crecimiento positivo».
Para este experto, una de las claves a la hora de analizar la evolución de la compañía es tener en cuenta que «ya no tiene demasiado sentido hablar de dos entidades separadas». «Los accionistas se benefician igualmente de Iberia y British», apunta Rodrigo García. De hecho, a pesar de todas las dudas planteadas, los títulos de IAG no han parado de revalorizarse desde que se presentaran sus resultados semestrales en el mes de agosto: entre enero y junio, perdía 33 millones de euros, frente a los 243 que se dejaba en el mismo periodo del año anterior. Ignacio Cantos, director de renta variable de Atlas Capital, indica que «las sinergias de la fusión se están empezando a notar, además de que todo el sector anticipa cierta ya recuperación económica».
Y para los analistas de Deutsche Bank, «la partida de costes ha mejorado significativamente». En la entidad consideran que «es la primera señal de que la reestructuración de Iberia comienza a impactar positivamente en la base de costes».
Rodrigo García destaca elementos que el mercado valora y que impulsan el potencial del valor: programas de códigos compartidos, negociación conjunta de combustible, flexibilidad para los viajeros al viajar con Iberia o British, posición fuerte para comprar aviones o posicionamiento en el canal de venta de las agencias.
Menos rutas, aviones y personal... hasta 2017Pero si a los parqués les gusta tanto IAG, ¿por qué hay tantas dudas con Iberia? Javier Flores, responsable del servicio de Estudios y Análisis de Asinver, lo tiene claro: «British Airways aprovecha los activos más útiles de Iberia después de alcanzar una fusión que, en realidad, se trataba de una quiebra diferida en el tiempo de esta compañía». Flores admite que «Iberia no tenía sentido de existencia por sí sola» y que tiende a desaparecer. Lo argumenta en hechos como que «mientras que hay una importante rotación de flota en British, no ocurre lo mismo en el caso de Iberia, que pierde tanto mercados como capacidad». Para este experto, «si acabas con las rutas que no son rentables de corto, tampoco se podrán controlar las de largo». Sin embargo, fuentes de la compañía insisten en que «Iberia ha dejado rutas que no se podían sostener por los elevadísimos costes que tenían». Estas mismas fuentes aseguran que la desaparición de determinadas rutas es «un hecho puntual, por la coyuntura actual». Pero no descartan que, en un futuro, se puedan volver a recuperar.
Más productividadLa «hoja de ruta» de Iberia estima que llegará en 2017 la época de crecimiento del beneficio neto. Eso sí, con una «nueva cultura» laboral y empresarial. La clave estará, según la compañía, «en que mejore la productividad de los trabajadores, que es mucho menor que la de cualquier otra compañía similar en Europa». Algo en lo que muchos empleados de la aerolínea no están de acuerdo.
Después de ver reducir la plantilla un nueve por ciento y de rebajarse el sueldo, de media, un 18, desde la sección sindical de Iberia en el SEPLA (Sindicatos de Pilotos de Líneas Aéreas), su jefe, Justo Peral, dibuja un panorama muy diferente. Peral incide en que la fusión se planteó para salvar a la aerolínea británica con los activos de la española. «Nos han dejado sin el 80% de la caja que teníamos», apunta. Además, recuerda que IAG ha optado porque British «se quede con los vuelos clave» y por «dejarnos con apenas 180 vuelos diarios y 60 aviones, frente a las 1.100 operaciones y 176 naves que teníamos antes».
Lo que parece claro es que la crisis ha demostrado que el futuro de Iberia no será, ni mucho menos, el que conocíamos hace pocos años. Pero tampoco desaparecerá. «Tiene una posición muy fuerte en España, sirve de enlace con Latinoamérica e incluso ha experimentado un ligero crecimiento en los resultados con Asia-Pacífico», explica Rodrigo García, de XTB. Por su parte, Ignacio Cantos asegura que «Iberia les conviene y no la eliminarán». Para Javier Flores, una posible salvación llegaría «si se aprovecha alguna operación de integración transatlántica», como los conatos que ya han sido protagonizados por estas compañías.
http://www.finanzas.com/noticias/empresas/20130918/cual-destino-espera-iberia-2479413.HTML
RECUERDA: jueves 26 Sept. 15h. Pza. de Barajas hasta H.Meliá-Barajas (Junta Accionistas IAG)



GALERIA DE BUITRES XCIX

AENA Aeropuertos perdió 70 M en 2012 pero su alta dirección se subió el sueldo un 30%
La filial de aeropuertos de AENA generó en 2012 pérdidas de 70 millones de euros, lo que supone un descenso de casi el 25% en relación a los números rojos registrados el año anterior. No obstante, el gestor se encuentra aún en una situación complicada, especialmente en lo que se refiere a su endeudamiento, que prosigue por encima de los 12.000 millones de euros. Sin embargo, este contexto no impidió que la alta dirección de la compañía elevara su remuneración hasta un 30%.
Ana Pastor, junto a los directivos de Aena y representantes de aerolíneas
Luces y sombras en torno a los resultados de AENA correspondientes al pasado ejercicio. Su filial de aeropuertos, principal activo del grupo, perdió 70 millones de euros en 2012 y su endeudamiento prosigue por encima de los 12.000 millones. Son cifras que se encuentran por debajo de lo que registró en 2011 pero continúan siendo demasiado elevadas para pensar en un proceso de salida a Bolsa.
No obstante, esta circunstancia no ha impedido que la remuneración de la alta dirección de AENA Aeropuertos se haya elevado de forma significativa. A primera vista, se trata de todo lo contrario, ya que el conjunto de ejecutivos englobados bajo la alta dirección percibieron en 2012 algo más de 370.000 euros, frente a los 565.000 euros que cobraron en 2011.
Pero cabe tener en cuenta que en 2012 se llevó a cabo una reducción del número de personas que componen la alta dirección, que pasó de seis a tres. De esta forma, los altos directivos de AENA Aeropuertos pasaron de percibir una media de 94.000 euros anuales a 123.000, esto es, un incremento del 30%.
AENA Aeropuertos se encuentra en plena reestructuración laboral merced al ERE acordado con los sindicatos en el último trimestre del pasado año. Precisamente, esta circunstancia ha hecho que se disparen los gastos de personal de la compañía, que se fueron en 2012 por encima de los 506 millones de euros, frente a los 217 millones que se registraron por este concepto en 2011.
En los gastos de personal se incluye una provisión relacionada con el ERE de 135 millones de euros.
Salida a Bolsa
La sociedad no ha podido de esta forma aprovechar el fuerte incremento de los ingresos que registró en 2012, capítulo que se fue por encima de los 2.500 millones de euros. Las luces del ejercicio se centran en el beneficio operativo, que volvió a incrementarse de forma significativa, hasta situarse por encima de los 205 millones de euros.
Las pérdidas netas se redujeron casi un 25% en relación a los 93 millones de euros que AENA Aeropuertos registró en el año anterior.
El proceso de salida a Bolsa de AENA volvió a retormarse este año aunque se ha enfriado de forma significativa tras el verano. Potenciales inversores ya habían advertido de que la compañía seguía presentando preocupantes cifras en su balance, especialmente en lo que se refiere al endeudamiento.
Además, la intención de AENA es poner a la venta un máximo del 49% del capital, con lo que el Estado se aseguraría el control de la compañía. Sin embargo, resta atractivo ya que los potenciales compradores invertirán en una sociedad que no podrán controlar de ningún modo.
http://vozpopuli.com/empresas/31837-aena-aeropuertos-perdio-70-m-en-2012-pero-su-alta-direccion-se-subio-el-sueldo-un-30

22 sept. 2013

IBERIA: 26-Sept. 15H. Pza. de Barajas

JUEVES 26 DE SEPTIEMBRE 15H.
MANIFESTACIÓN PZA. DE BARAJAS
CON  MOTIVO DE LA JUNTA GENERAL DE ACCIONISTAS DE IAG
QUE SE CELEBRARÁ EN EL HOTEL MELIÁ-BARAJAS.
DONDE SE TRATARÁN ASUNTOS QUE,UNA VEZ MÁS, PERJUDICARÁN A IBERIA:
APROBACIÓN  DE LA COMPRA DE 32 AVIONES PARA BRITISH
Y 62 PARA VUELING, ...
LA MANIFESTACIÓN COMENZARÁ LAS 15H. EN LA PZA. DE BARAJAS Y TERMINARÁ CON UNA CONCENTRACIÓN FRENTE AL HOTEL MELIÁ-BARAJAS HASTA LAS 18H.
TU PARTICIPACIÓN ES IMPORTANTE Y NECESARIA
DEFIENTE TU PUESTO DE TRABAJO

Secc. Sind. CGT-Iberia

17 sept. 2013

Cinco formas de oscilar entre la precariedad y el paro

¿Qué hay detrás de la reducción de los 41 modelos de contratación a sólo cinco tipos? Los salarios y las causas para la contratación y la extinción de contrato protagonizan una reforma que acaba de arrancar.

El 29 de agosto la ministra de Empleo, Fátima Báñez, anunciaba que el Gobierno pretende reducir el número de modelos de contratación a solo cinco tipos: indefinidos, temporales, de relevos, en prácticas y el de formación y aprendizaje. La patronal se mostró encantada inmediatamente, incluso con antelación: sólo diez días antes, el presidente de la patronal CEOE, Juan Rosell, pedía exactamente lo mismo y acertaba incluso con la cifra al sugerir que con “cuatro o cinco” modelos de contrato sería suficiente. La acogida coloquial no fue tan entusiasta. Con
bastante éxito, Klaudia Álvarez, @piruletaklo en Twitter, rebautizaba los cinco nuevos modelos de contrato: “1-Precario, 2-Precaria (-20%), 3-Prácticas, 4-Beca, 5-Vasallaje”.
Pero ahora mismo, ¿cuántos modelos de contratación hay? Pues por muy kafkiano que parezca, no hay unanimidad con la cifra. El número más aceptado, y el que ofrece el Ministerio, es 41, pero puestos a añadir excepciones y variantes hay expertos que hablan de hasta más de 80 modelos. 
Y reducirlos a cinco, ¿sería bueno? Pues aquí las discrepancias se ahondan. Desde el Ministerio y la patronal creen que sí, que ayudaría a los empresarios a contratar con más facilidad. Pero no toda la derecha neoliberal está entusiasmada. Y no porque no quieran reducir los tipos de contratación, sino porque creen que lo que Báñez propone no es reducirlos, sino reunir los 41 (u 80) modelos de contratación en sólo cinco formularios. Si se confirma esta tesis, todo quedaría en una operación de maquillaje burocrático, pero, si realmente se llegaran a reducir los tipos de contrato, ¿qué podría pasar?
Desiderio Martín, del gabinete jurídico de CGT, teme que simplemente “se facilitará el fraude laboral continuo que ya existe”. Martín se refiere a la generalización masiva de la contratación descausalizada: la práctica universalmente extendida de hacer contratos temporales a personas que en realidad están desarrollando una tarea que es estable en la empresa. Aparte de esa facilidad extra, la reducción de modelos de contrato podría repercutir en un nuevo abaratamiento del despido (sí, otra vez).
Miren Etxezarreta, economista del Seminario Taifa, se muestra desconfiada: “Puede parecer lógico reducir de 41 a cinco el número de contratos, pero dada la trayectoria de los mandatos que llegan de la Unión Europea y vista la larga historia de deterioro de las condiciones de vida y de trabajo impulsada por este Gobierno, me temo que quieran ir hacia el contrato único”. Justo cuando el Gobierno empieza a vender la idea de una supuesta recuperación económica y laboral, Etxezarreta congela algunas esperanzas: “En primer lugar, no veo la recuperación de la que hablan, pero si así fuera, estarían hablando de que las empresas que sobreviven están ganando más dinero precisamente a costa de reducir los salarios”. Antes de hablar de recuperación económica, la economista matiza: “Es un error hablar de ‘la economía’, hay que hablar de las clases dentro de la economía. Lo que ellos llaman ‘recuperación’ significa que han abaratado tanto las condiciones laborales que a ellos les empieza a resultar rentable”.
Miren Etxezarreta, economista del Seminario Taifa, se muestra desconfiada: “Puede parecer lógico reducir de 41 a cinco el número de contratos, pero dada la trayectoria de los mandatos que llegan de la Unión Europea y vista la larga historia de deterioro de las condiciones de vida y de trabajo impulsada por este Gobierno, me temo que quieran ir hacia el contrato único”. Justo cuando el Gobierno empieza a vender la idea de una supuesta recuperación económica y laboral, Etxezarreta congela algunas esperanzas: “En primer lugar, no veo la recuperación de la que hablan, pero si así fuera, estarían hablando de que las empresas que sobreviven están ganando más dinero precisamente a costa de reducir los salarios”. Antes de hablar de recuperación económica, la economista matiza: “Es un error hablar de ‘la economía’, hay que hablar de las clases dentro de la economía. Lo que ellos llaman ‘recuperación’ significa que han abaratado tanto las condiciones laborales que a ellos les empieza a resultar rentable”.
Respuesta en la calle NS/NC
Desde Izquierda Unida manifiestan un temor similar. José Antonio García Rubio, secretario ejecutivo de Economía y Empleo de la coalición, explica sus recelos: “El número de contratos, de 41, parece disparatado, pero sospechamos que más allá de la reducción burocrática estamos ante un empeoramiento de la reforma laboral”. García Rubio explica que “la reforma laboral ha anulado las garantías contractuales en este país: cuando tú firmas un contrato de alquiler, tienes que pagar lo estipulado en la fecha convenida. Tras la reforma, los contratos laborales pueden ser incumplidos de manera unilateral”. Y añade: “Nos tememos que van a ser menos contratos, pero que cada uno de ellos va a ser menos concreto y más ambiguo que los modelos actuales, abriendo una válvula más hacia la incertidumbre hasta anular la base del Estatuto de los Trabajadores”.
Si se materializa esta nueva reforma, ¿cabe esperar algún tipo de respuesta social? Desde CGT, Martín parece mostrarse pesimista: “Con la reforma laboral hubo que forzar a los sindicatos a convocar una huelga general, con la reforma de la reforma se han limitado a recurrir al Supremo y con las pensiones tampoco se han movilizado.
No hay una respuesta necesaria ni se hace emerger el conflicto. Después de tantos años de adoctrinamiento y disciplinamiento en la paz social, la gente ha asumido modelos de precarización a lo bestia, con unas relaciones laborales unilaterales y autoritarias”. Sin embargo, no descarta alguna respuesta inesperada si la precarización se sigue propagando: “No está surgiendo en los centros de trabajo una respuesta organizada, pero sí puede llegar a través de otros movimientos, como hemos visto con las mareas”.
Miren Etxezarreta tampoco ve cerca un estallido social: “Cada vez hay más gente cabreada, pero aún somos una minoría. Todavía hay 16 millones de personas que trabajan y tienen miedo; prefieren perder un 10% que arriesgarse. Con miedo y con la maquinaria de valores del capitalismo, aunque estamos viendo estallidos sociales por todas las esquinas, no tenemos suficiente fuerza”.
Desde IU, García Rubio sí prevé que esta medida, entre otras, encuentre también respuesta en la calle: “Nosotros estamos preparando una gran movilización con multitud de agentes sociales, movimientos y otras fuerzas políticas, sin protagonismo de IU, para dar una respuesta masiva a las políticas del PP”.
Si la movilización no surte efecto y el proceso de precarización generalizada se mantiene o se acentúa, ¿podríamos vivir la paradoja de contemplar una hipotética recuperación macroeconómica mientras experimentamos un mayor empobrecimiento de las personas y clases más vulnerables? Eso es lo que augura el responsable de Empleo de IU: “La precarización no es nueva, pero el PP la está llevando al extremo. La parte del PIB correspondiente a las rentas del trabajo ya ha caído cinco puntos durante la crisis, casi siete puntos si vamos un poco más atrás. Ante la imposibilidad de devaluar la moneda, el Gobierno ha optado por devaluar los salarios alrededor de un 10% y ya estamos cerca de ese objetivo”.
http://www.diagonalperiodico.net/global/19757-cinco-formas-oscilar-entre-la-precariedad-y-paro.html

 

British Airways tiene encargados más aviones que la flota actual de Iberia

De aquí hasta el 2021 British Airways va a recibir 88 nuevos aviones, un número superior a la flota con la que actualmente cuenta su socia española Iberia que dispone de 78 aparatos para cubrir todas sus rutas y que tan solo está pendiente de la llegada de 17 aviones entre este año y el próximo. 
Iberia no tiene ningún pendido más allá del 2014 después de que IAG decidiera paralizar la renovación y modernización de su flota a la espera de la reestructuración mientras que su socia británica sigue creciendo y ese mismo año dispondrá de 270 aviones, 130 de ellos de largo radio, según recoge El Mundo.
A la vista de estos datos está claro que la fusión le ha dado alas a British Airways que ha recuperado pasajeros, rutas y flota mientras la otrora poderosa Iberia sigue perdiendo peso y se sitúa ya como la tercera aerolínea en España por detrás de Ryanair y Vueling. 
La crisis de la aerolínea española está teniendo su efecto en Barajas, cuyo tráfico se ha reducido este año un 14 por ciento y si nada lo remedia podría finalizar este 2013 registrando 40 millones de pasajeros, un nivel previo al registrado en 2006 cuando se concluyo la Terminal 4 que ocupa Iberia. Esta situación preocupa al Gobierno pues teme que afecte al proceso de privatización de Aena.
http://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/british-airways-tiene-encargados-mas-aviones-que-la-flota-actual-de-iberia-241902.html

16 sept. 2013

El mal momento de Madrid-Barajas

(capítulo XVII de la serie de artículos publicados por el diario digital eldiario.es sobre la situación de los aeropuertos españoles)
El 4 de febrero de 2006, el entonces presidente José Luis Rodríguez Zapatero, inauguraba la T4, la novísima terminal del aeropuerto de Barajas, tras casi una década de trabajos y una inversión global de 6.200 millones de euros, para doblar la capacidad de pasaje optima de las instalaciones, desde los 35 millones de pasajeros anuales hasta los 70. En su discurso, Zapatero reconoció que lo que se estaba inaugurando no era simplemente una terminal sino otro aeropuerto que a su entender era "el gran espejo del momento" que vivía el país y su perfil suponía "un símbolo de modernidad y progreso para España". En ese mismo acto, mencionó de manera especial a dos invitados: el alcalde de la capital y la presidenta de la comunidad de Madrid, Alberto Ruiz Gallardon y Esperanza Aguirre, invitándoles a que sus instituciones participasen en la gestión de Barajas, e incluso habló también de abrir a la iniciativa privada dicha gestión.  
Ha llovido bastante desde aquellos días, casi ocho años, y Barajas está ahora muy lejos de donde se suponía que debía estar en estos momentos. Las propuestas del presidente del Gobierno no dejaron de ser unas frases bienintencionadas en un discurso inaugural y la cifra de pasajeros del año pasado ha sido inferior a la del ejercicio en que se inauguró la nueva y lujosa megaterminal diseñada por Richard Rogers y Antonio Lamela.
Para saber cómo se llegó a esta situación, hay que remontarse a muchos años atrás para  conocer la historia y evolución de este aeropuerto que hoy vive horas bajas.
Aeropuerto de Barajas / JOF Este campo de vuelo tiene 80 años de historia como aeropuerto comercial, pues en 1933, durante la II República Española, se decidió el traslado de todas las operaciones comerciales desde y hacia Madrid al pueblo de Barajas. Las cifras de entonces eran lógicamente humildes: se alcanzaron en su primer año 2.800 pasajeros y 378 vuelos, lo que daba una media de casi ocho pasajeros al día, viajeros que por entonces incluso salían en la prensa de la época en breves en los que se indicaba "el empresario X salió de viaje de negocios con rumbo a Sevilla" o "llegó en avión al aeródromo de Barajas el Embajador X procedente de su país, con escala en Barcelona", unas informaciones que debían ser algo así como las tatarabuelas de Twitter.
A mediados de los años 40 se pavimentó la primera pista del aeropuerto para poder atender a aviones de mayor capacidad, como los primeros DC-4 de Iberia, que inauguraron los primeros enlaces intercontinentales entre Europa e Iberoamérica con un larguísimo vuelo Madrid-Buenos Aires, con cuatro o cinco escalas, dos días largos de viaje y 36 horas de vuelo. En la siguiente década, cuando ya se contaban los pasajeros por centenares de miles (algunos años se cerraban con medio millón de pasajeros) se decidió la construcción de un gran edificio terminal, el que hoy es la llamada T2. El desarrollo desde entonces fue continuo y sostenido, por lo que terminal y pistas fueron creciendo en longitud para admitir más viajeros y aviones más grandes como los Boeing 747 a partir de los primeros 70, década en la que también se abrió uno delos servicios más conocidos: el "puente aéreo" entre Madrid y Barcelona (1974), que durante las siguientes dos décadas en las que Iberia lo operó en exclusiva, fue una fuente de ingresos colosal para la compañía, que creó una unidad específica para gestionar el cordón umbilical que unía negocios y política de las dos mayores ciudades de España.
En la siguiente década, los deportivamente discretos mundiales de futbol "España 82" sirvieron como argumento para remozar y ampliar algunas instalaciones de las terminales existentes para dar una imagen más moderna del principal centro aéreo del país, que siempre había liderado por número de pasajeros al resto de aeropuertos dela red (entonces aun no era Aena sino OAAN: Organización Autónoma de Aeropuertos Nacionales) seguido generalmente por Palma de Mallorca, con sus vuelos chárter y Barcelona siempre en tercera posición a bastante distancia de los otros dos. Por entonces, las terminales de Barajas manejaban unos 11 millones de pasajeros por año y viendo las perspectivas de crecimiento futuro se inició un debate dentro del seno de la propia gestora y del Ministerio de Transportes: seguir ampliando terminales y pistas de Barajas o bien construir una nueva instalación en otros terrenos, sin encorsetamientos y con posibilidades de ampliaciones sin excesivos problemas.
El ministro Javier Sáenz de Cosculluela fue quien tomó la decisión, a fínales de 1990, de que el aeropuerto de Madrid se quedaba en Barajas haciendo oídos sordos a muchos consejos que abogaban por  levantar un aeropuerto de nueva planta y no ir añadiendo nuevos edificios y pistas. Ya con Josep Borrell al timón de Obras Públicas se redactó el llamado "Plan Barajas", que en su primera fase mejoraba las instalaciones para poder manejar holgadamente 25 millones de pasajeros por año y en la segunda, la construcción de nuevas terminales segregadas de las ya existentes y a una distancia de 3 kilómetros de estas, unos edificios a los que aún no había planes de bautizarlos como T4, ya que por entonces siquiera existía la T3, inaugurada en 1997. Solamente en la la primera fase, que no dejó de ser una mejora parcial en espera de las nuevas terminales se invirtieron más de 300 millones de euros.
En la segunda mitad de los 90 y hasta la inauguración de la tercera pista, barajas solo contaba con dos pistas cruzadas y mostraba serios signos de saturación, uno de estos, trascendió especialmente al ser protagonizado por un personaje célebre: el 26 de septiembre de 1996, TVE alquiló un reactor privado para llevar al actor desde Chailley hasta Madrid para que este participase en un concurso (el entonces popular "Qué apostamos"). Estaba previsto que el aparato le esperase el tiempo de duración del programa que se emitía en directo y lo llevase de vuelta a Francia de madrugada. El viaje del actor hubiera pasado desapercibido de no ser porque el Dassault Falcon 10 que le llevó hasta Barajas chocó con un Boeing 727 carguero en la intersección de una pista de rodaje al no seguir las instrucciones de la torre de control y circular a velocidad excesiva por la pista.
El pequeño jet quedó bastante dañado -de hecho fue dado de baja y no volvió a volar tras el choque- mientras que el trirreactor sufrió algunos desperfectos en un plano. Ese incidente en las pistas del entonces sobresaturado Barajas fue la gota que colmó el vaso de una instalación que no daba más de si, por lo que se optó por una decisión rápida y provisional para aliviar la situación del principal aeropuerto de España: desviar tráfico a la infrautilizada base de Torrejón, un inmenso aeropuerto militar construido en plena guerra fría, que desde la salida de la USAF en los años 90 estaba sobrado de espacio.
Así, pocas semanas después del choque del jet de Depardieu, los entonces ministros Rafael Arias-Salgado y Eduardo Serra (titulares de Fomento y Defensa) firmaron un acuerdo que abría al tráfico civil la base aérea de Torrejón, donde estaba previsto enviar los aparatos de aviación regional y los vuelos privados en 1997.
De las compañías de la primera categoría, ninguna internacional aceptó. Air Nostrum también se negó en rotundo a operar en otro aeropuerto que no fuera Barajas -acababa cerrar el acuerdo de franquicia con Iberia para alimentar sus vuelos-, por lo que únicamente los ATR de Líneas Aéreas Navarras y Líneas Aéreas Guipuzcoanas que cubrían las rutas Madrid-Pamplona y Madrid-San Sebastián, los que acabaron volando con poco éxito desde Torrejón.
Los que si se vieron obligados a ir sin excepción fueron todas las compañías de aviación ejecutiva que pasaron a volar en un lugar donde no estuvieron cómodos desde el primer día, del mismo modo que los militares tampoco estuvieron cómodos teniendo presencia civil dentro de sus instalaciones. La situación era indeseada por ambas partes, pero siempre se tomó como un mal transitorio. De hecho, el Real Decreto 1374/1997 indicaba de forma explícita que la apertura al tráfico civil de Torrejón era "provisional" y "excepcional". Aun adjetivándolo así, han tenido que pasar 15 años para que el Ministerio de Fomento, hoy comandado por Ana Pastor haya puesto punto final para los primeros meses de 2013 a esa situación en la que la aviación ejecutiva ha estado limitada en número de movimientos y horarios -Torrejón cerraba de noche mientras que Barajas es operativo las 24 horas- perdiendo competitividad en un sector en el que precisamente la flexibilidad y disponibilidad inmediata de aviones es una de sus claves.
La T4
Aeropuerto de Barajas / JOF
Como se dijo al principio, las obras de la T4 costaron más de 6.000 millones de euros, y fueron uno de los símbolos más destacados de la etapa de José María Aznar como presidente del Gobierno. Tras un importante concurso internacional, al que se presentaron los principales estudios de arquitectura del mundo, se optó por la construcción de dos edificios segregados, la T4 y la T4S, unidos por un ferrocarril sin conductor subterráneo adjudicado a Bombardier. Algunos proyectos de arquitectos de renombre, como Paul Andreu, el creador del aeropuerto Charles de Gaulle y otras terminales por todo el mundo, habían optado por concentrar todo en el mismo edificio, pero el consejo de administración de Aena, la empresa gestora apostó por el proyecto de Richard Rogers y Antonio Lamela, descartando al ya mencionado Andreu, a Miguel de Oriol o Ricardo Bofill.
También quedó fuera del concurso el que todo el jurado reconoció como el proyecto más ambicioso y espectacular, el de Santiago Calatrava. Preguntados por la razón de su descalificación, las razones esgrimidas fueron premonitorias de otras obras con las que el arquitecto valenciano ha ido trufando ciudades de España y el extranjero: se trataba un proyecto muy costoso, con unos plazos de ejecución muy largos y con problemas de funcionalidad ante futuras ampliaciones.
Aznar, que en 2002 ya visitó la ampliación de la línea 8 del metro Aeropuerto-Nuevos Ministerios, (donde se construyó una zona de facturación de equipajes de 1.200 metros cuadrados hoy abandonada) acudió, dos años después a la llamada "inauguración parcial" de la T4, cuando aún faltaban dos años más de trabajos para que los aviones empezasen a operar desde allí. Lo que el entonces presidente del gobierno pudo ver fueron muchos espacios vacios, operarios con casco por todas partes, obras pendientes y tres esculturas de bronce de 1.700 kilos, creadas por Manolo Valdés y plantadas en el medio de la nada. Se da la circunstancia que el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, encargó estas piezas a Valdés, que a su vez era uno de los representados por la galería Marlborough, dirigida por su actual esposa, Maria Porto. El coste de esas tres esculturas, llamadas "La coqueta", "la realista" y "la soñadora" fueron completadas con unos textos algo melifluos de Mario Vargas Llosa, añadiendo 1,2 millones de euros al presupuesto de las obras de la terminal. Quizá una gota entre los 6.200 millones del presupuesto final, pero significativos, como significativo también es que el principal usuario de la T4, la compañía Iberia tenga que utilizar desde el primer día de operaciones, dos edificios provisionales para el despacho de las tripulaciones de los vuelos en lugar de estar dentro de la terminal del aeropuerto, que dispone de más de 500.000 metros cuadrados. De hecho, el edificio para tripulaciones de vuelos de largo radio, ocupa permanentemente uno de los aparcamientos de aviones, anulando una de las puertas de embarque, del mismo modo que la torre de control, construida previamente, impide eluso de dos aparcamientos más en la terminal satélite.
Entre 2006 y 2007, la evolución del tráfico de pasajeros fue notable, pasando de 45,8 a 52 millones de pasajeros, pero a partir de entonces, el tráfico de Barajas no ha hecho más que descender e incluso el año pasado se quedó por debajo de cifras de hace siete años, con 45,1 millones de pasajeros en todas las terminales, un hecho achacable a la perdida de presencia de Iberia, que ha reducido flota, ha dejado de operar algunas rutas intercontinentales históricas y ha perdido fuelle en el escenario internacional desde su fusión con British Airways, inicialmente hecha entra iguales, pero que el tiempo ha relegado a Iberiaa un puesto secundario dentro del grupo. Ante esta situación, la estrategia más visible de Aena, que es el mero gestor de los espacios aeroportuarios y prácticamente no tiene una política definida de  marketing y comercialización para la atracción de aerolíneas al trabajar en red, ha sido realizar obras en la T4 para ampliar la superficie destinada a  espacios comerciales.
Mientras tanto, las terminales T1, T2 y T3 se han quedado bastante desfasadas estéticamente y muchas compañías como Air Europa y otras de las grandes alianzas claman por agravio comparativo que supone operar desde una moderna terminal o hacerlo desde instalaciones más anticuadas pagando las mismas tasas. El tráfico en estas terminales ha hecho que se cierren zonas enteras, como en área de facturación de la T3 o el muelle de la T1 antiguamente destinado a los aviones de largo radio tenga un uso testimonial. Una imagen también simbolica son los cientos de plazas de aparcamiento donde hace años que no aparca ningún coche y la estructura de un hotel a medio hacer que desde hace años queda enfrente de la zona de salidas de la T2.
Así, el aeropuerto de Barajas, disgregado en varias terminales en las que se han invertido miles de millones y son la causa de la fuerte deuda que arrastra Aena, ha ido aguantando además "amenazas externas" en forma de competencia aeroportuaria con el proyecto de Campo Real (avalado por Ruiz Gallardón) o Ciudad real (apuesta de José Bono), y con todas las instalaciones ampliadas ha tenido que hacer frente a un enemigo implacable, las líneas de AVE que le han dado en la línea de flotación en todas y cada una de las rutas que se han ido abriendo desde Madrid a diferentes capitales: Málaga, Valencia, Sevilla, Alicante o Barcelona, cuyo aeropuerto le ha superado por primera vez en número de pasajeros durante el pasado mes de agosto. Un sorpasso histórico con el que cerraremos esta serie.   http://www.eldiario.es/economia/mal-momento-Madrid-Barajas_0_174983035.html

El pirata irlandes renueva esbirros

Walsh pone a sus 'chicos de confianza' a pilotar Iberia en tiempo récord
El consejero delegado de IAG, Willie Walsh, ha logrado en tiempo récord colocar en puestos clave de la compañía a gente de su confianza, mientras que los consejeros y directivos que provenían de Iberia han ido cayendo paulatinamente.
En menos de tres años, el ex comandante de avión irlandés ha logrado situar a media docena de delfines en primera línea de batalla al tiempo que ha visto como han caído una decena de potenciales enemigos en el holding nacido tras la fusión de Iberia y British Airways. Gráfico: las salidas y entradas de todos los consejeros y ejecutivos
Bien es cierto que la salida de Bankia, primer accionista de IAG, del accionariado de la compañía, ha sido también la causante de parte de esta reestructuración, pero ha habido movimientos que rompen claramente el espíritu de renovación marcado cuando se anunció la fusión entre British Airways e Iberia.
Fallida renovación del consejo
La idea inicial -no recogida oficialmente pero sí transmitida hasta la saciedad por ambas compañías aérea- era marcar varias fechas de salida en el calendario para ir renovando el consejo de administración del holding en tres tandas. El objetivo prioritario era lograr que al final de 2015, cuando se acababan las garantías de nacionalidad, estuviera totalmente renovado. Pero ya en la primera fase de este cambio estructural, señalada en rojo para la pasada Junta General de Accionistas de 2013, no se ha cumplido lo prometido desde los orígenes del holding aéreo.
Según establece el documento de fusión de IAG, los primeros consejeros que debían reelegirse (estaba previsto tácitamente que no siguieran en el órgano ejecutivo) eran José Manuel Fernández-Norniella, Martin Broughton y Patrick Cescau. Pues de ellos, sólo Fernández-Norniella no decidió seguir por petición propia que fue aceptada por unanimidad en el consejo. Fuentes que conocen bien los entresijos del órgano de decisión del holding aseguran a este periódico que la baja del consejero español ha sido un respiro para Willie Walsh, ya que era "bastante molesto" y combativo en las reuniones.
Sin embargo, este movimiento estratégico supone la continuidad de Martin Broughton, para algunos el verdadero cerebro de IAG. Las mismas fuentes aseguran que el presidente de British Airways es quien diseña la estrategia del grupo y que Willie Walsh la ejecuta. De hecho, Broughton fue la pieza clave en el intento de TPG (Texas Pacific  Group) y BA por adquirir Iberia, una operación que fracasó y que acabó derivando años después en la fusión entre la británica y la española y la creación de IAG.
el pirata
Había más miembros del consejo que podían ser molestos para que Walsh ejerciera su ley y uno de ellos era, sin duda, Rodrigo Rato. El ex presidente de Bankia daba un empaque a la presencia española en el órgano de decisión que ha desaparecido tras su marcha obligada por su relevo en la entidad financiera. Meses después, la ya comentada y esperada salida de Bankia del accionariado había sido precedida del cambio de ejecutivos de Iberia que no eran de la cuerda de Walsh. Dos ejemplos claros han sido José María Fariza y Manuel López-Aguilar.
Fariza, ex director financiero y de control de Iberia, y López-Aguilar, ex director comercial, eran dos históricos de la aerolínea con sede en Barajas que todavía quedaban de la época antigua. Conocían bien a British Airways y su constante afán durante años por adquirir la aerolínea española. Su relevo en la compañía era una manera indirecta de echarles la culpa de las preocupantes pérdidas del grupo.
Cabeza de turco
Algo parecido ocurría en el caso del ex consejero delegado de Iberia. En teoría, Rafael Sánchez-Lozano sí que era una persona de total confianza del consejero delegado de IAG pese a sus orígenes en Caja Madrid. Pero la dura negociación con los trabajadores de Iberia en el plan de transformación, que ha supuesto la aplicación de un ERE de 3.141empleados y la bajada de sueldos de hasta un 18% en el caso de los pilotos y de un 11% para los empleados de tierra, quemó paulatinamente la figura del antiguo primer ejecutivo de Iberia, que fue relevado el pasado 27 de marzo. Era evidente que se le usó como cabeza de turco tras el duro conflicto con los trabajadores.
Y es en ese momento donde comienza Willie Walsh a colocar sus peones. Sin prisa pero sin pausa. En el caso concreto de dos de ellos, son ejecutivos que antes no conocía pero en los que ha puesto su total confianza para tenerlos cerca. Son los ejemplos de Álex Cruz, consejero delegado de Vueling, y de Luis Gallego, nuevo consejero delegado de Iberia tras la marcha de Sánchez-Lozano. Hasta el momento eran directivos de relativo perfil bajo que se han ido granjeando la confianza de Willie Walsh y que, sobre todo, tienen en su ADN marcada a fuego la filosofía del low cost, un elemento indispensable en estos momentos en la política empresarial de Iberia, que ha lanzado incluso una nueva tarifa de precios baratos para competir cara a cara con los gigantes como easyJet y Ryanair. La única duda con Gallego y Cruz es saber si son nombramientos de transición hasta el cambio definitivo o si realmente Walsh deposita su confianza definitiva en ellos.
Por el camino del proceso de adquisición total de Vueling se ha quedado Josep Piqué, presidente de la aerolínea con sede en El Prat hasta el pasado mes de agosto. No era un elemento molesto pero su vinculación con el actual Gobierno, que ha sido muy reacio a la reestructuración de Iberia a través del Ministerio de Fomento, incomodaba a Willie Walsh.
De hecho, IAG anunció que la cúpula de Vueling no se iba a ver afectada tras el lanzamiento de la opa, una promesa que sólo se ha cumplido a medias con la consolidación de Álex Cruz como mano derecha de Willie Walsh. Un portavoz oficial de IAG preguntado por los cambios en la cúpula de la compañía y su posible significado no hizo ningún comentario al respecto.
Movimientos clave
Y entre estos movimientos estratégicos destaca sobre todos los demás uno que apenas ha llamado la atención. Es la incorporación de Julia Simpson a lugares clave del holding. Primero se convirtió en Jefa de Gabinete del equipo de gestión del grupo IAG y después fue nombrada sorprendentemente consejera en el consejo de administración de Iberia Opco. Este ha sido tal vez el órgano que ha sufrido más cambios desde que nació IAG. De los seis consejeros que han abandonado el consejo, cinco son españoles de la vieja guardia. La lucha es tal en el grupo que incluso para un cargo intermedio como el de Director de Comunicación de Iberia, puesto que ha quedado vacante tras la marcha del histórico Luis Díaz Güell, existe un pulso entre Antonio Vázquez y Walsh.
Fuentes cercanas al proceso de selección aseguran que el presidente no ejecutivo de Iberia quiere colocar -lógicamente- a alguien de su total confianza, pero Willie Walsh pretende que el elegido no esté contaminado por la filosofía de Iberia como gran aerolínea de bandera y ha encargado a Julia Simpson, que es una persona muy cercana a Walsh, que haga por su lado una labor de selección. En esta batalla, incluso Vázquez tiene un equipo de asesoramiento personal que no gusta al ejecutivo irlandés de IAG.
Otra prueba de que la batalla se juega en todos los frentes es que Díaz Güell antes de su marcha propuso varios candidatos, entre los que destacaban directores de comunicación consagrados en España y algún ex director de periódico. En todos los casos han sido rechazados por Willie Walsh.
Dupuy, uno de sus esbirros
En toda esta marejada de luchas internas el que mejor se mueve es Enrique Dupuy. El antiguo director financiero de Iberia fue el que primero comprendió la importancia de IAG. Su labor en el proceso de fusión con BA le ha hecho acercarse a Willie Walsh, quien lo considera uno de los suyos. De hecho, Dupuy marca la estrategia del grupo, incluyendo el futuro de Iberia.
En los pasillos de la compañía aérea española se cuenta que ha sido él quien frenó en el último minuto la renovación de flota de largo radio de Iberia. "Estaba prácticamente firmada, pero se paró hasta que la aerolínea española no lograra ser rentable", explican fuentes conocedoras del proceso de compra.
¿Relevo de Vázquez?
Incluso se ha llegado a rumorear que Dupuy podría ser el relevo natural de Antonio Vázquez en la presidencia de Iberia, algo que desde IAG se ha negado rotundamente. La lógica dice que desde su puesto de financiero del holding y su contacto directo con la City puede tener una mayor libertad en la estrategia del grupo que encorsetado en la presidencia de Iberia, pero todavía no se ha dicho la última palabra en la reorganización del grupo.
 http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/comex2013/empresas-finanzas/noticias/5145016/09/13/Walsh-pone-a-sus-chicos-de-confianza-a-pilotar-Iberia-en-tiempo-record.html

Ryanair, Iberia e Easyjet se dejan 3 millones de clientes y Air Europa gana 500.000

Ryanair, Iberia (más Iberia Express) y Easyjet han perdido en España de enero a agosto cerca de un millón de pasajeros cada una, mientras que Air Europa en ese mismo periodo en los aeropuertos nacionales solo ha captado una sexta parte del mercado dejado por sus principales competidoras, ganando medio millón de pasajeros.
 Easyjet ha sido de las grandes compañías la que más se ha hundido en España en estos primeros ocho meses del año, al caer su pasaje un 12,7 por ciento, después de anunciar hace alrededor de un año una importante retirada de plazas y el cierre de su base en Barajas tras el aumento de tasas decretado por Aena.
Hidalgo (AirEuropa), el "taxista"
 Easyjet registró 7,2 millones de pasajeros en los aeropuertos nacionales de enero a agosto, un millón menos de los 8,2 millones que había logrado en el mismo periodo de un año atrás, según los cálculos de preferente.com.
 Iberia e Iberia Express sumaron hasta agosto de este año 9,4 millones de clientes en España, lo que supone un 11 por ciento menos que en idénticas fechas de 2012, cuando solo la primera registró a 10,6 millones de pasajeros.
 Ryanair, de su lado, transportó 18,94 millones de pasajeros en España entre enero y agosto, un 6 por ciento menos que estas alturas del año en 2012, representando una pérdida de 1,2 millones de clientes en el mercado español hasta agosto y acumulando ya nueve meses seguidos de bajada de clientes.
 Air Europa, por su parte, pasó de haber obtenido entre enero y agosto del pasado año a 5,5 millones de pasajeros, a registrar 6 millones en las mismas fechas de este año, creciendo un 8,1 por ciento.
http://www.preferente.com/noticias-de-transportes/ryanair-iberia-e-easyjet-pierden-3-millones-de-clientes-y-air-europa-gana-500-000-241855.html

15 sept. 2013

GALERIA DE BUITRES XCVIII

Banca: cuando los zorros cuidan del gallinero
La Autoridad Bancaria Europea (EBA) integrada por los Presidentes de los principales Bancos Centrales y el Banco Central Europeo, ha emitido su primer informe sobre Retribuciones de la Alta Dirección bancaria europea, al objeto de trasladar una mayor transparencia sobre el sistema financiero a la ciudadanía y respaldar sus actuales “recomendaciones” de que las Retribuciones de estas personas se desliguen de los resultados inmediatos y se topen sus bonus.
Aunque lo cierto es que desde que se enunciaron estas intenciones, la Alta Dirección del Sistema Financiero europeo está basculando una parte importante de sus anteriores Retribuciones Variables hacia su Retribución Fija, por lo que, en la práctica, el Salario Total real de estas 3.426 personas continúa siendo estratosférico si lo comparamos con lo normal entre la ciudadanía.

En el estado español son 125 personas las que integran la Alta Dirección bancaria, sólo por detrás de Gran Bretaña, Francia y Alemania, pero si miramos la media retributiva, los Directivos bancarios españoles están en cabeza con 2,44 MM € por persona en 2011 y ello sin descontar el efecto de los topes establecidos en las entidades intervenidas.
Es más, 6 meses antes del rescate bancario español por importe de 41.300 MM €, la cúpula directiva bancaria incrementaba su Retribución media un 8% en 2011, mientras los ejecutivos alemanes se lo bajaron en la misma fecha un -6,7%, los franceses un -11% y los italianos un -21%. Esto en un momento de caída libre del valor bursátil de los Bancos españoles con un retroceso del 30% en su valor medio en el mismo periodo.
Y es que cuando se habla de “mejorar la competitividad” se asocia inmediatamente con el abaratamiento de los costes fijos salariales de la plantilla llana; pero lo cierto es que un crédito en España a una Pyme resulta el doble de caro que el mismo en Alemania y ello sin correcciones comparativas sobre sus PIB y su Renta per cápita, tan alejadas entre ambos estados. Y es que la Banca española tiene los márgenes brutos financieros más altos de la UE. Es decir, el diferencial entre lo que pagan por el ahorro y lo que cobran por prestarlo.¡¡Esto sí que es un palo a la rueda de la cacareada competitividad!!
No es casualidad que el IBEX35 presente también en plena “crisis”, la mejor rentabilidad por dividendo del conjunto de sus empresas, en toda la UE. De hecho, el máximo histórico de retribución al accionista del IBEX se produjo en 2009 con 33.900 MM € pagados al “capital”. Esta cifra casi idéntica se dio en el año 2011, a meses del “rescate” bancario. Y es que entre el año 2000 y el 2007 (inicio de la crisis) los dividendos de las cotizadas españolas crecieron casi 5 veces en 8 años. No parece que los asalariados sujetos a Negociación Colectiva hayan vivido por encima de sus posibilidades, sino más bien la casta directiva y el “capital” con la bonanza española.
La estructura de capital de las empresas españolas del IBEX, en crecimiento meteórico de entrada de dinero extranjero en la “bonanza”, es el motivo por el que se produce en ellas una dedicación mayor del beneficio anual obtenido, al pago insostenible a su Capital. De hecho, durante los años que llevamos de “crisis” la media de los beneficios destinados a remunerar al capital ha sido del 75%, cuando en el año 2007 fue del 70%.
Sólo así se puede entender que, por ejemplo, para 2013, Bancos como el Santander anuncien un incremento de su dividendo del 5% o su mantenimiento por parte del BBVA, mientras su cuenta de resultados continúa con beneficios a la baja desde hace 5 años. Que el dividendo se abone en efectivo o sea en acciones, resulta tan solo una medida “aparente” que conlleva además una menor recaudación fiscal en estos años de reducción presupuestaria del Estado.