30 sept. 2016

15-OCT.: LAS PERSONAS Y EL PLANETA POR ENCIMA DE LAS MULTINACIONALES


TTIP: energía y cambio climático

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¿Es factible reducir las emisiones a la vez que se negocian tratados de libre comercio, como el TTIP o el CETA? ¿Qué tipo de modelo energético fomentan estos tratados? ¿Ayudará a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero o supondrá un aumento de éstas? En definitiva, ¿es compatible el TTIP con la lucha contra el Cambio Climático?.
Durante las primeras 2 semanas del pasado mes de diciembre, en París, tuvo lugar la 21ª Conferencia de las Partes (COP por sus siglas en inglés) en la que los dirigentes mundiales trataron de llegar a un acuerdo para tratar de frenar las emisiones de gases de efecto invernadero, que están provocando el cambio climático.
En esta segunda pieza documental “TTIP: energía y cambio climático”, Carlos Crespo y Héctor Rojo, analizan los efectos del TTIP y otros tratados comerciales para la lucha contra el cambio climático y la soberanía energética. El documental, de 15 minutos, presenta al TTIP como un garante de continuidad del modelo energético fosilista, responsable último del cambio climático.

http://www.noalttip.org/video-ttip-energia-y-cambio-climatico/

GALERIA DE BUITRES CCCXXIV

Los dueños mundiales del alimento
En todo el mundo, la mayor parte de lo que comemos o bebemos es elaborada por apenas 10 marcas
Oxfam, la misma organización que reveló en febrero de este año que apenas 62 individuos superricos ganan lo mismo que el 50% de la población mundial, elaboró un gráfico que representa el peso mundial de las 10 principales empresas de producción de alimentos. En orden de facturación anual, estas multinacionales son Nestlé (90.300 millones de dólares), PepsiCo (66.500 millones), Unilever (60.200), Mondelez (ex Kraft Foods, 55.400 millones de dólares), Coca-Cola (44.300 millones), Mars (30.000), Danone (25.000), Associated British Foods (17.200), General Mills (15.000), Kellogg’s (13.200).
A través de la campaña Tras la marca, que se inició en 2013, Oxfam se dedicó a analizar las relaciones entre las marcas y las empresas y, también, a evaluar la actividad de estas empresas, su impacto y sustentabilidad. En una ágil presentación interactiva también se puede averiguar quién es el dueño de qué producto y cómo está ponderada esta empresa.

http://pausa.com.ar/2016/09/los-10-duenos-mundiales-del-alimento-en-un-solo-grafico/

29 sept. 2016

Las muertes en el trabajo suben por la precariedad laboral

Resultado de imagen de accidente laboral terrorismo patronal cgtTarde o temprano, la precariedad que domina el mercado laboral tenía que pasar factura en algún momento a la salud de los trabajadores. Y ese momento ha llegado ya. Los accidentes laborales se han desbordado durante el 2016, especialmente los relacionados con el estrés de los empleados en un contexto de aumento de la exigencia por parte de las empresas con una mayor carga de trabajo. 
En el conjunto de España, las muertes de trabajadores en accidentes laborales alcanzaron las 360 tras subir un 17,6% de forma global si se cuentan también los fallecidos durante los desplazamientos hasta o desde la empresa, que aumentaron un 36%.
Estas cifras comparativas no incluyen, para evitar el efecto distorsionador, las 31 víctimas mortales contabilizadas como accidentes laborales registradas en el siniestro de Germanwings ocurrido en marzo del año pasado. Si se tuvieran en cuenta las muertes en el accidente aéreo, el número de fallecidos durante la jornada laboral bajarían un 13%.  

IMPACTO DEL ACCIDENTE DE GERMANWINGS

En Catalunya, la cifra de fallecimientos en el trabajo aumentó el 76% al pasar de 17 a 30 de enero a junio sin tener en cuenta las víctimas del accidente del avión de Germanwings. El recuento de muertos de origen laboral sigue aumentando y alcanzó los 36 hasta julio, según las estadísticas del Ministerio de Empleo. El último siniestro mortal se produjo el pasado martes al quedar sepultado un operario bajo bobinas de cable de gran tamaño en una empresa en Sant Fruitós de Bages.
La cifra total de accidentes laborales se incrementó un 6,7% en el conjunto de España y llegó a los 320.721. Además, los siniestros 'in itinere', en desplazamientos al centro de trabajo, subieron un 7,8% y sumaron 43.350.

MÁS INFARTOS Y ACCIDENTES DE TRÁFICO

El análisis más detallado de las causas de la media de 1,7 empleados fallecidos al día durante la jornada o en desplazamientos muestra un incremento del 17% de las muertes debidas a infartos o derrames cerebrales atribuidos al trabajo. En los siete primeros meses del ejercicio, esa fue la causa de 136 fallecimientos durante la jornada laboral y de siete accidentes 'in itinere'. Los accidentes de tráfico también subieron un 30% como causa de muerte de trabajadores que se desplazan durante su jornada laboral, como los transportistas o repartidores. En cambio, las causas clásicas de accidentes laborales, como los atrapamientos, amputaciones y caídas, van a la baja.
Otro síntoma de los cambios que se están produciendo en la siniestralidad laboral se puede apreciar en la lista de los sectores en los que aumentan más los accidentes. La clasificación está encabezada por hostelería, con un incremento de los accidentes del 14%, seguida de actividades administrativas y servicios auxiliares, la industria manufacturera y la construcción.

LOS AJUSTES EMPEORAN UN 50% LA SALUD

La relación causa-efecto entre la precariedad laboral y los accidentes es matemática, según los sindicatos. "Los trabajadores enferman más ahora y tienen más posibilidades de sufrir un accidente debido a los efectos de tener que soportar una carga de trabajo más alta con plantillas muy justas o insuficientes", indica Loly Fernández, responsable de salud laboral de ccoo de Catalunya. Un estudio llevado a cabo por ccoo en varias empresas llega a la conclusión de que los trabajadores que han sufrido ajustes de plantilla tienen entre un 40% y un 50% más de posibilidades de empeorar factores que impactan en la salud, y un 15% más de probabilidad de sufrir dolencias atribuidas a riesgos psicosociales.
La Administración también ha empezado a tomar conciencia de la magnitud del problema. El secretario general de Treball, Josep Ginesta, cita entre las causas del aumento de la siniestralidad laboral la intensificación del ritmo de trabajo, el impacto de la temporalidad por la falta de experiencia de los empleados, el deterioro de la prevención en las empresas y un incremento de los desplazamientos ligado al auge del empleo a tiempo parcial.
http://www.elperiodico.com/es/noticias/economia/precariedad-agrava-siniestralidad-laboral-accidentes-muertos-5407130

Iberia repiensa su presencia en los hangares de Barajas

La aerolínea "analiza en detalle sus instalaciones" mientras la plantilla ya se prepara para abandonar alguna de las naves
Resultado de imagen de Iberia repiensa su presencia en los hangares de BarajasLa política de ahorro de costes de Iberia no sólo se traduce en la presentación sucesiva de Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) y la supresión de las rutas menos rentables. De forma mucho menos visible y alejada del ruido mediático, la compañía replantea su presencia en el Aeropuerto de Barajas. No en cuanto a volumen de pasajeros ni de conexiones, donde los números van como un tiro. Lo hace en los barrios bajos del aeródromo que forman los equipamientos de mantenimiento y los hangares de la instalación.
Según explican los trabajadores de la aerolínea, la filial del Grupo IAG -que también engloba a British Airways, Vueling y Aer Lingus- cederá la gestión de dos de las tres naves de la Antigua Zona Industrial de Barajas. Propiedad de Aena, se trata de los cobertizos más antiguos de la base aérea. Si hasta hace pocos meses las 'colas rojas' habitaban los tres hangares, desde hace semanas la firma de charters privados Gestair ya ha tomado el número dos.
El paso atrás se acrecentará el próximo mes de abril, cuando la firma estudia decir adiós al hangar número uno. Históricamente en manos de Iberia, desde el gestor aeroportuario explican que el contrato es prorrogable "a voluntad del arrendatario" por el importe actual.
Cuestionada por Cerodosbé, Iberia se muestra prudente pero reconoce que realiza "un análisis en detalle" de las instalaciones que tiene y las tareas que realiza en ellas. Con el objetivo de "identificar áreas donde mejorar la utilización de los espacios" se evalúa "qué tareas se realizan y qué necesidades existen ahora mismo y en un futuro próximo". Sin embargo, ni confirman ni desmienten la salida del hangar 1 "porque el proceso todavía está en marcha".
Las fuentes no oficiales consultadas señalan que la operaciones se aglutinarán en las instalaciones sobrantes, con especial atención al cobertizo número 3.
Sin embargo, parte de la actividad podría trasladarse a Barcelona, donde la aerolínea construyó en 2010 el único hangar de España con capacidad para prestar servicios al Airbus A380, el mayor avión del mundo. Bajo una inversión de 25 millones de euros realizada en plena crisis de la mano del Consorcio de la Zona Franca, el edificio tiene una superficie de 13.200 metros cuadrados.
Iberia Mantenimiento, la filial de Iberia que emplea los hangares, ya da servicio a un centenar de aerolíneas y fabricantes aeronáuticos.
http://www.cerodosbe.com/es/transportes/aerolineas/iberia-repiensa-su-presencia-en-los-hangares-de-barajas_18651_102.html

7-Oct.: DELGADO y GRANADO

Homenaje a Delgado y Granado
El caso de Francisco Granado y Joaquín Delgado fue, además de un crimen legal, un atentado contra los Derechos Humanos. Su ejecución a garrote vil, de forma sumarísima, no es la mayor ignominia cometida con ellos. Franco los hizo ejecutar, pero la mal llamada democracia los ha vuelto a ejecutar al no anular la sentencia que les condenó, pese a haber declarado -ante el Tribunal Supremo- los verdaderos autores de los atentados su autoría atribuida por el Tribunal militar franquista a nuestros dos compañeros asesinados.
En el verano del 63, la agitación obrero-estudiantil era patente y el grupo de lucha antifranquista Defensa Interior planificaba un atentado contra Franco en Madrid. Granado y Delgado, miembros de Juventudes Libertarias, formaban parte de este grupo que no pudo llevar a cabo sus intenciones. Entre tanto, otros dos compañeros de Juventudes Libertarias realizaron dos atentados en Madrid -contra la Dirección General de Seguridad y la sede de los Sindicatos falangistas- que produjeron heridos leves.
Granado y Delgado fueron detenidos y torturados para autoinculparse y en el plazo breve de 13 días juzgados y condenados a pena de muerte a garrote vil. Fueron ejecutados el 17 de agosto, 4 días después de ser condenados sin pruebas y pese a declararse inocentes de las acciones que se les imputaban. Tampoco se tuvo en cuenta las declaraciones públicas realizadas por Defensa Interior confirmando la inocencia de los detenidos al estar los autores de las dos acciones libres. Las familias no pudieron recibir el cuerpo de los ajusticiados y los dos yacen en una fosa común del cementerio de la Almudena.
En 1999 se creó el grupo Pro-Revisión del proceso Granado-Delgado para pedir la revisión del juicio y la anulación de la sentencia. Tras una dura pelea judicial, que llegó hasta el Tribunal Constitucional, finalmente la Sala V del Tribunal Supremo rechazó la revisión del juicio y la anulación de la sentencia, pese a haber recibido el testimonio de los autores de los atentados y del coordinador de Defensa Interior.

https://www.diagonalperiodico.net/agenda/evento/31609-homenaje-delgado-y-granados.html

¿Qué es el DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria) ?

CGT reclama al Congreso que tome el control del DORA de Aena
Un gobierno en funciones no podrá autorizar el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) de Aena. Tras la propuesta de Aena, el DORA debería ser aprobado en Consejo de Ministros antes del 30 de septiembre
Resultado de imagen de DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria)La Ley 18/2014, de 15 de octubre, es clara al respecto, el DORA debera ser aprobada por el Consejo de Ministros, ademas de regular el proceso de creación, pero no podrá ser considerada en ningún caso como un documento final hasta que se produzca. ( Fecha prevista antes del 30 de Septiembre 2016 ).
Ya la privatización de Aena, se escapó del control parlamentario gracias a la mayoría absoluta del Partido Popular.  Aena sale a Bolsa el  11 febrero 2015, con un pan debajo del  brazo.  El primer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) no existe. El primer DORA podría nacer ahora, con un gobierno en funciones sin la confianza de la cámara, y una vez más sin el debido control de parlamentario. Es por eso que CGT ha reclamado hoy en el Congreso de los Diputados que se reclame al 'gobierno en funciones' que entregue el DORA para control parlamentario y se abstenga de tomar decisión alguna sobre el DORA.
¿Que debería ser el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA)?
El DORA no solamente regulará las tasas aeroportuarias, de las que vive Aena, el DORA deberá cumplir como un contrato, del gestor aeroportuario (Aena) con la sociedad (ciudadanía), determinando la cantidad y calidad del servicio prestado, con la finalidad de garantizar, la movilidad de los ciudadanos y la cohesión económica, social y territorial, asegurando la accesibilidad, suficiencia e idoneidad de las infraestructuras aeroportuarias, la sostenibilidad económica de la red de aeropuertos, así como su gestión eficiente,  y la continuidad y adecuada prestación de los servicios aeroportuarios, en términos de calidad, regularidad y seguridad, al tiempo que se garantiza la existencia de una red de infraestructuras suficiente para el transporte aéreo. El DORA debería garantizar los diversos bienes constitucionales que, como tales, han de ser objeto de especial protección por parte del legislador. Permitir el acceso en condiciones de igualdad de los ciudadanos de cualquier territorio a bienes como el derecho a la movilidad. Desde el punto de vista económico, propiciar la redistribución interterritorial de la riqueza y cumplir el encargo constitucional de una gestión eficaz del espacio aéreo.
En CGT no podemos entender que el proceso creacion del DORA, se haga de una forma opaca, y que el posible el documento final (DORA) no recoja más que los intereses de las elites, olvidándose de los intereses de la gente y de los trabajadores. (por ahora el DORA es SECRETO para el ciudadano, y tampoco ha llegado al Congreso)
El DORA de Aena podría ser noticia porque un gobierno en funciones y sin el apoyo de la cámara, aprobara finalmente, la Regulación Aeroportuaria en dudosa legalidad.
En CGT esperamos que la noticia sea otra bien distinta, que el Parlamento reclama al 'gobierno en funciones' que entregue el DORA para control parlamentario y se abstenga de tomar decisión alguna sobre el DORA.
Desde CGT venimos alertando sobre la privatización-expolio de Aena y su regulación por el DORA. Nosotros venimos trabajando desde hace muchos años contra la privatización de Aena, mantenemos una petición en Change.org con más de 10.000 firmas y actualizamos nuestra cuenta de twitter con más de 30.000 seguidores.
CGT - Aena
http://cgt.org.es/noticias-cgt/noticias-cgt/cgt-reclama-al-congreso-que-tome-el-control-del-dora-de-aena

24 sept. 2016

Ryanair al límite de las leyes de aviación

Trabajadores de Ryanair cuentan su experiencia: "Lloré de alegría cuando me fui de allí"
"Lloré de alegría el día que dejé Ryanair y me contrataron en Iberia. Yo al menos, en mi base, lo pasé muy mal. La presión por vender mucho durante el vuelo y las amenazas  si no lo hacías minaron mi moral". Así se manifiesta Marisa (nombre figurado), una ex tripulante de cabina de la aerolínea irlandesa, la que ha conquistado Europa con sus vuelos baratos y adelantado a Iberia como aerolínea favorita de los españoles.
Hemos hablado con trabajadores de cabina y con pilotos para comprobar si son ciertos los rumores sobre sus condiciones laborales. No con ningún sindicato. En Ryanair no existen, ni nadie está dispuesto a formarlos. Hay mucho miedo a las represalias de la empresa, hasta el punto de que algunos de los testimonios, aparte de ocultar su nombre, también ocultan su propio número de teléfono llamando desde centrales. "La compañía dice preferir el diálogo directo con sus empleados y considera que los sindicatos complican este diálogo directo", señalan desde Eurocockpit. No se construye un imperio aeronáutico de 1.200 millones de beneficio anual siendo benévolo.
Ryanair ha respondido desde Dublín a parte de las denuncias que se vierten en este reportaje.

Pagar tu curso y tu uniforme
"Para que te hagas una idea de lo imposible que es quejarse, hay un foro de internet sobre Ryanair en español, alguien le ha hecho pantallazos, enviado a Dublín y ahora están buscando a la persona responsable. Por eso hay tanto miedo a hablar", cuenta Érika (nombre figurado), una tripulante de cabina durante varios años en una de las bases británicas de la empresa. Recuerda sus primeras semanas en la compañía: "Nos obligaron a pagarnos el curso de formación, para lo que tuvimos que irnos a Alemania. También el alojamiento. Por el curso pagué unos 2.000 euros y el alojamiento unos 500 en un hotel cochambroso. De esos 2.000 del curso, te devuelven 1.000 al cabo del primer año si no te marchas de la empresa. Si no aguantas un año los pierdes. En cierto modo los estás financiando a ellos".
En esta compañía, como en otras, los tripulantes de cabina (comúnmente conocidos como 'azafatos') cobran por hora efectiva de vuelo. "En nuestro caso en el momento en que ponían las ruedas en la pista de aterrizaje dejábamos de cobrar. Pero después teníamos que esperar a que la gente saliera y limpiar el avión porque no contratan limpiadoras. Al final era más de una hora de trabajo la que no se remuneraba".
La compañía juega a la precisión milimétrica. El personal acaba el día en la misma ciudad en la que empezó, porque así está programado para no tener que pagar hoteles ni transporte. Pero en casos en los que una incidencia provoca la cancelación de un vuelo aparecen los problemas.
"Yo sólo estuve 5 meses y me fui harto de aguantar penurias y malas formas. Mi curso estaba preparado para abril, pero en febrero me mandaron un email para decirme que o me iba al día siguiente a Alemania o perdía mi oportunidad. Lo dejé todo y me fui. Este curso yo no lo necesitaba puesto que ya tenía una licencia pero me obligaron a generar una licencia irlandesa para poder hacer sus trámites. Ellos no te dan el certificado médico que por normativa todo el mundo tiene que hacer. Nunca más te dan un papel que indica que estás apto para volar", asegura Tomás (nombre figurado), otro TCP con experiencia en la aerolínea irlandesa.
"En Ryanair he visto cosas que no he visto en ninguna otra compañía, como por ejemplo ver a compañeros llegar completamente borrachos a la línea de embarque. El sobrecargo les preguntaba: '¿Te encuentras bien?' Y ellos decían: 'Sí, es que anoche salí un poco'. Pero toda la respuesta era 'date un poco de agua en la cara y venga, a volar'", asegura este profesional. "He estado en muchas otras compañías: en Volotea, en Vueling, en Iberia. En ninguna he visto lo que he visto en Ryanair".
Una de las cosas más curiosas de los TCP, aunque no afecta sólo a Ryanair, es lo que la compañía considera según el convenio que es trabajo efectivo. Por ejemplo, los trabajadores contratados por Crewlink aseguraban "sólo empezar a contar como horas de trabajo cuando habíamos despegado". Esto funciona así en la mayoría de compañías, con distintos convenios.
De los cuatro tripulantes de cabina contactados, sólo uno de ellos manifestó una opinión positiva sobre la aerolínea. En este caso, estaba contratado a través de Workforce International, compañía situada en Dublín. Otro de los contratadores de la aerolínea con condiciones aparentemente mejores, al menos por los testimonios recogidos. "Cada una de sus subcontratas tiene unas condiciones diferentes, incluso los cursos y los precios. Yo cogí la buena época, luego los sueldos empezaron a bajar. En el momento en que se empieza a contar el tiempo de vuelo es en el momento de encender lo motores. Acababas de volar cuando el avión había aparcado en la pasarela más 30 minutos. Si ese día el vuelo llegaba 20 minutos te los pagaban de más. En mi contrato es desde que encienden los motores hasta que aterrizan en el aeropuerto de destino y añadir esos 30 minutos que son los chocs". Ahora en Iberia, considera que "he pasado de una tercera compañía regional a una de primera división. Condiciones salariales y futuro. Comparando es el día y la noche".
Empleo a través de brokers
Una de las diferencias entre esta aerolínea y una convencional como, por ejemplo, Iberia, es que los empleados de Ryanair están contratado a través de brokers, que en la práctica actúan como intermediarios o empresas de trabajo temporal. Crewlink contrata a los TCP: "Haces unas entrevistas para ver si hablas inglés y para adentro. Como eres una subcontrata y no eres de Ryanair, no puedes recriminar nada a una empresa que no te ha contratado. Te puedes quejar a recursos humanos pero no sirve de nada, yo por ejemplo estaba embarazada y quería que me pusieran en la base con mi familia pero no me la quisieron dar", aseguraba Érika.
Un reportaje de televisión publicado en 2006 de la serie Dispatches, titulado Ryanair: caugh napping (Ryanair: pillados durmiendo) explicaba situaciones muy rocambolescas. Por ejemplo, como los azafatos, agotados, se echaban la siesta en la zona privada durante unos minutos pese a no estar contemplado en las normas de seguridad. "Yo eso lo he visto, lo he visto mucho. Si alguien venía cansado porque había salido el día anterior luego aprovechaba para echarse una siesta en cabina", dice Tomás.
Resultado de imagen de Trabajadores de RyanairPrecisamente Crewlink está en plena contratación de azafatos para Ryanair. Santiago, Oviedo, Bilbao o Salamanca verán pasar a sus miembros de recursos humanos este mismo septiembre.
"Buscan gente sin experiencia. Una persona que ya ha volado en una compañía no es bien recibida. Los requerimientos médicos dejan bastante que desear. Pero lo que no faltan son rankings semanales y mensuales de a ver quién vende más. Los cigarrillos sin humo, la tarjeta rasca y gana y el servicio se pasaba una vez cada hora. Yo he hecho cajas de 4.000 euros en un vuelo de ida y vuelta. Eso supone no sentarte en ningún momento. No se puede parar y no hay opción. El único tiempo de desanso es el despegue y el aterrizaje, y ya les gustaría sacarte el pringue, pero la norma de seguridad lo impide. El jefe te dice que estás aflojando en ventas, que tu compañero ha vendido 1.500 y tú 950, ¿qué está pasando?
Pilotos autónomos
Pero no sólo los TCP trabajan en condiciones duras. Los propios pilotos, el personal con más responsabilidad de la nave, son otro colectivo bajo presión, trabajando como autónomos. Son contratados por dos intermediarios: Brookfield Aviation y McGinley Aviation. La media de estancia de un piloto de Ryanair es de 4,5 años.
El piloto contactado aceptó en un primer momento hablar para este reportaje, pero finalmente declinó la oferta tras haber comprometido una llamada a una hora. ¿Tal vez miedo? Sin embargo, la asociación de pilotos ECA sí aceptó hablar: "Pensamos que el sistema de contratación de Ryanair ha hecho mucho daño. Las autoridades han favorecido el desarrollo de este tipo de compañías que representan el ideal de la democratización del transporte aéreo y han tolerado zonas grises. Poco a poco salen a la luz algunas de las prácticas poco ortodoxas de este tipo de compañías como la utilización de técnicas de ingeniería laboral para optimizar la carga social y fiscal de las empresas, la utilización de autónomos en puestos de trabajo que tienen las características de empleo directo, la utilización sucesiva de contratos temporales… Las inspecciones de trabajo y de hacienda de los Estados miembro de la Unión Europea tenían la posibilidad de detectar y corregir estos puntos pero no han querido o no han podido y son los tribunales los que han propiciado el cambio. Pero para llegar a este resultado han sido necesarios más de 10 años de trabajo y de procesos judiciales. Ahora, aunque se estén ganando los casos, el daño está hecho… Han conseguido una ventaja competitiva desleal que les ha permitido instalarse en el mercado, llevando a la quiebra a determinados operadores y poniendo una presión desproporcionada sobre los costes sociales y la productividad de todos los empleados del sector".
Ahora, tímidamente los pilotos empiezan a organizarse y, si bien de forma anónima, publican en Twitter sus reivindicaciones y quejas. 
La justicia y las autoridades están dando la vuelta a la situación. Francia fue una de las primeras: en octubre de 2014 un tribunal de Aix-en-Provence condenó a la aerolínea a pagar 8 millones de euros por tener a los empleados contratados con normativa irlandesa pese a vivir en el país. La respuesta de la aerolínea ha sido una queja continua hacia las autoridades francesas y sus controladores aéreos, además de una reestructuración de sus vuelos al país, que han quedado bajo mínimos. Al community manager de Ryanair se le fue la mano con la venganza y calificó a los franceses de "bastardos tramposos" cuando el equipo nacional eliminó a Alemania en esta pasada Eurocopa de fútbol. 
Otro tema que no admite discusión pese a las continuas negativas de la aerolínea es que la justicia alemana entró a principios de julio a realizar inspecciones en las bases de Ryanair en Colonia, Neiderrhein, Baden-Baden y Berlin SXF. Se cree que la aerolínea trabaja con los pilotos como falsos autónomos cuando en realidad son empleados a todos los efectos. 
Desde Eurocockpit opinan que "no existe libertad de asociación y en el pasado han tomado decisiones controvertidas contra empleados con connotaciones sindicales. De igual modo, muchos pilotos de Ryanair no protestan porque piensan que van a estar en RYR sólo un tempo y lo utilizan como lanzadera a otras compañías. Los pilotos trabajan para RYR una media de 4.5 años (hace 5 años era 3)".
Según hablan desde Eurocockpint, "el RPG (Ryanair Pilot Group) es, hasta ahora el grupo que ha conseguido reunir a más pilotos de esta compañía. La base es garantizar el anonimato de los afiliados, la atención individualizada y la delegación de la comunicación en portavoces externos (ex) pilotos de Ryanair o pilotos sindicados de otras compañías).
Para Tomás, las autoridades españolas deberían ser más duras con los irlandeses: "Ellos amenazan continuamente con irse pero a la hora de la verdad no lo harían. He volado por toda Europa, y un vuelo por ejemplo que va de Polonia a Luxemburgo va vacío, no se sostiene solo. Los vuelos realmente exitosos son los que unen el norte del continente, especialmente UK y Escandinavia, con el sur y muy especialmente España. Si Ryanair se fuera de España, perdería una parte tan importante de su facturación que no podría soportarlo. Hay que perderles el miedo, cuando además lo único que se les pide es que sean como los demás, que cumplan la ley y respeten las leyes laborales y a los trabajadores". 
http://vozpopuli.com/economia-y-finanzas/90264-trabajadores-de-ryanair-cuentan-su-experiencia-llore-de-alegria-cuando-me-fui-de-alli

Despedido el trabajador que hizo público el choque de un camión de PMR en Palma

Resultado de imagen de accidente camion pmr palma de mallorcaEl trabajadors, Jorge Romero, que además es delegado de CGT ha sido despedido por la empresa que gestiona el servicio de Personas con Movilidad Reducida (PMR) tras dar a conocer que había tenido lugar un accidente en pista en el aeropuerto de Son Sant Joan en Palma (Tres heridos leves tras chocar un camión de PMR en el aeropuerto de Mallorca).

Según Mallorcadiario, Romero explicó que el accidente sucedió porque los camiones se encuentran en mal estado, concretamente dijo que “son camiones reconvertidos en autobuses y a los que se les aplica un deficiente mantenimiento”.

Desde el sindicato critican una falta de prevención por parte de la empresa, Masa-Lireba y denuncian además que hace meses que se informó a Aena de las irregularidades de los vehículos y que no han recibido respuesta por su parte. 

El accidente sucedió el pasado domingo 11 y no fue dado a conocer hasta el martes. Dejó tres heridos leves, dos de ellos pasajeros, al chocar un camión de asistencia a PMRs contra un finger.

http://www.preferente.com/noticias-de-transportes/aeropuertos/despedido-el-trabajador-que-hizo-publico-el-choque-de-un-camion-de-pmr-en-palma-262391.html

23 sept. 2016

Seis de los 17 millones de ocupados no llegan al salario mínimo interprofesional

Seis de los 17 millones de ocupados cobran menos del salario mínimoCuando los españoles son preguntados por el Centro de Investigaciones Sociológicas (CIS) sobre cuál es el pricipal problema el 75,5% asegura que es el paro. El descenso continuado de parados en los últimos meses, con el que se ha suavizado la mala situación que arrastra el mercado laboral desde el comienzo de la crisis, no evita que los ciudadanos perciban que el desempleo es el principal problema para España.
Así, al 5,9% le preocupan los problemas relacionados con la calidad del empleo debido a la pésima naturaleza de algunos puestos de empleo que se generan en España, ya sea por su temporalidad o por los sueldos paupérrimos.
Sobre la pobreza salarial se ha hablado mucho en los últimos años, ya que la calidad de los sueldos causa que incluso familias con empleados estén en riesgo de pobreza -un 12,5% según la Organización Internacional del Trabajo (OIT)-. 
Con el objetivo de investigar sobre la pobreza salarial y los bajos salarios el investigador de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) Florentino Felgueroso ha constatado -utilizando datos del INE- que de los 17,6 millones de ocupados que hay en España6,5 que cobran por debajo del salario mínimo interprofesional (SMI). Esto significa que se quedan por debajo de los 9.080 euros al año, incluyendo las pagas extraordinarias.
En el artículo, publicado en el blog Nada es Gratis, concreta que en caso de tenerse en cuenta las prestaciones económicas la cifra se reduce hasta los 5,5 millones. Esto supone que uno de cada tres trabajadores tenga un salario por debajo del SMI anual. Para el autor del artículo estos datos "parecen indicar que ya partimos de una tasa de pobreza elevada antes de la crisis, que ha crecido sustancialmente durante la misma".

Aumento del riesgo de pobreza en un 55%

Esta crecida 'sustancial' de la pobreza se confirma con otro dato. Felgueroso asegura que entre los años 2007 y 2013, los peores de la crisis, el número de personas en riesgo de pobreza aumentó en 2,6 millones -800 en 2013, el peor año-. Esto supuso el "55% del crecimiento neto de personas en esta situación en la UE27, y un 39% del crecimiento neto en la zona euro". Aunque reconoce que en 2014 se redujo en 227.000 personas.
Señala el investigador de Fedea que "la creación de empleo parece tener un impacto limitado en  las tasas de pobreza y que nuestro sistema de prestaciones sociales no ha sido capaz de evitar el aumento de la pobreza entre los desempleados, aunque sí entre jubilados".
Varios datos muestran la inestabilidad del empleo en España. uno de ellos es que el 15,3% de los ocupados tiene un contrato a tiempo parcial, mientras que otros tienen trabajos temporales o van encadenando contratos temporales.
Eso sí, el autor destaca que aumentar el salario mínimo "no es garantía de reducción del riesgo de pobreza". Los motivos son varios, pero destaca que si se aumenta el SMI no repercutiría en los autónomos, uno de los sectores que más representación tiene entre las personas por debajo del salario mínimo anual. Además, relaciona "la pertenencia al segmento de bajos salarios" con "el tiempo de trabajo y la jornada laboral". Es decir, se puede ver una relación entre la temporalidad y los bajos sueldos.
http://www.lainformacion.com/economia/millones-ocupados-cobran-salario-minimo-SMI-paro-empleo-espana-fedea-florentino-felgueroso_0_955105065.html

Recuperar Derechos Laborales ¡Ahora es el momento!

El Tribunal de Justicia de la U€, en varias sentencias recientes, ha puesto en jaque a políticos, empresarios y sindicatos, al respecto de Derechos Laborales violados y desposeídos de las personas asalariadas por las legislaciones laborales del estado español
Los dos derechos violados y desposeídos, tienen que ver con la desigualdad y la discriminación, tanto en el momento de la contratación como en la indemnización a la finalización de los contratos.
El primer derecho violado por la legislación española viene de antiguo: ya el Estatuto de los Trabajadores del año 80 permitía la contratación temporal, siempre que hubiera causa. La Reforma bestial del PSOE del 84 constituye la discriminación en origen a la hora de la contratación, descausalizando el contrato temporal y permitiendo el masivo fraude de ley empresarial: cualquier contrato temporal (obra, servicio, circunstancias de la producción, fomento empleo, etc., etc.) vale legalmente para trabajos que son permanentes. Todas las Reformas Laborales a posteriori, no han hecho sino ahondar en esta ilegalidad e injusticia para más del 92% de las personas que son contratadas de “forma temporal” a lo largo del año, sobre una media de 15 millones de contratos anuales.
El Tribunal de Justicia de la U€, en el supuesto de una trabajadora contratada temporalmente durante muchos años en la Administración Pública (Sanidad), considera que el estado español está violando el derecho comunitario, al cubrir un puesto permanente, con un contrato temporal. La lectura es muy sencilla, de sentido común y de justicia social: hacer trampas en las contrataciones no es sino una manera violenta de rebajar los costes laborales y violar el derecho fundamental al empleo.
El segundo derecho violado, el pago de indemnizaciones menores a las personas asalariadas de manera temporal, es tan antiguo como el Estatuto de los Trabajadores y las posteriores legislaciones, al igual que en la contratación temporal en claro fraude de ley, lo que han hecho es hacer permanente la DISCRIMINACIÓN y quebrar la igualdad de derechos de las personas asalariadas, para establecer la división entre las personas trabajadoras y enfrentarlas unas contra otras.
El “negocio sucio para el empresariado, tanto público como privado”, es un chollo, ya que la evolución en la contratación temporal fraudulenta es meteórica en ciertas fases de la economía patria. La última fase de la “estafa social” la encontramos en la evolución de la contratación desde el 2012: de 7,8 millones de contratos en ese año, hemos pasado a 11,3 millones en el 2016 , solo en 7 meses.
Esta contratación, en más de un 92% es temporal, y la duración media de los contratos en caída libre: si en el 2007se encontraba en 80,5 días, en el 2016 a julio, dicha duración media se encuentra en 50,9 días.
La precariedad es mucha, pero aún no ha tocado fondo: en el 2007 se firmaron en los siete primeros meses del año 11 millones de contratos, pero teníamos una población ocupada de 17 millones y resulta que, en los 7 primeros meses del 2016, se han firmado 11,3 millones de contratos y eso que la población ocupada son casi 2 millones menos.
Y esta precariedad “normalizada”, se ha extendido como balsa de aceite en todos los sectores. Del sector clásico de la construcción, cuando en el 2007 ocupaba a casi 3 millones de trabajadores (hombres sobre todo) y más del 60% eran temporales, hemos pasado a una temporalidad/precariedad al sector clásico del empleo “fijo”. La industria, donde la duración media de sus contratos se ha hundido: de una media de 160 días en esas fechas, a 57 días a julio 2016.
Sectores clásicos de explotación/precariedad como la Hostelería, han aumentado la intensidad del dolor y la ausencia de derechos: si en los siete primeros meses del año 2007 se firmaron 1,05 millones de contratos, teniendo ocupadas/empleadas 1,1 millones de personas asalariadas, en el mismo periodo de 2016, es decir, los siete primeros meses, se han suscrito 2,3 millones de contratos y su población ocupada solamente es de 1,3 millones, es decir 200.000 más que en el 2007.
Inestabilidad, vulnerabilidad, precariedad, sobreexplotación… son todos elementos consustanciales para el 90% de toda la nueva contratación y, a la vez, es la “base política” para que sinvergüenzas, corruptos y la inmensa mayoría del empresariado, sigan cavando la tumba de los derechos laborales y políticos de la mayoría social.
Ahora se trata de RECUPERAR estos Derechos: el Derecho a ser contratados y contratadas con contratos fijos para puestos de trabajo permanentes, tanto en el mercado público, como en el privado, y el Derecho a ser tratados y tratadas sin diferencias a la hora de indemnizar la pérdida del puesto de trabajo.
Secretariado Permanente del Comité Confederal de la CGT
http://cgt.org.es/noticias-cgt/comunicados/recuperar-derechos-laborales-%C2%A1ahora-es-el-momento

La empresa de handling de EasyJet en Málaga despide a un octavo empleado

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La empresa de handling de Easyjet en el aeropuerto de Málaga, Alt Asesores, ha despedido a uno de los empleados que secundaba la huelga que tiene lugar desde el 31 de mayo (Trabajadores del handling de EasyJet en Málaga, 80 días en huelga). Con este ya sería el octavo agente de handling al que rescinden contrato desde febrero.

Francisco Campos, representante de CGT, ha explicado a Preferente.com que el trabajador fue despedido por la empresa con el pretexto de que no había acudido a cumplir los servicios mínimos. Sin embargo, el implicado afirma que recibió el burofax con el que debían notificarle que tenía que ir a trabajar ese día dos días más tarde del que le tocaba acudir. Y alude que fue por problemas de Correos.

“La empresa no sólo no se ha acercado a solventar la situación sino que además despiden a otro trabajador, entendemos que este despido es un intento de amedrentar la huelga”, ha dicho Campos. Que además afirma que van a recurrir a la justicia también por este último despido y van a continuar con la huelga. 

Este miércoles ha tenido lugar la primera jornada del juicio de una de las trabajadoras despedida el pasado mes de abril (CGT lleva a la empresa de handling de EasyJet en Málaga a los tribunales) y algunos trabajadores y miembros del sindicato han marchado en señal de apoyo a su compañera.

http://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/la-empresa-de-handling-de-easyjet-en-malaga-despide-a-otro-empleado-262400.html

20 sept. 2016

Iberia empieza a negociar un nuevo ERE

Iberia empieza este mes la negociación con los sindicatos de un nuevo expediente de regulación de empleo (ERE) voluntario para 1.000 trabajadores de distintos colectivos, según ha adelantado su presidente ejecutivo, Luis Gallego. Tras la salida de 5.000 personas a través de los anteriores ERE y con una plantilla de 16.500 empleados, "hay todavía algunas direcciones que están sobredimensionadas sobre lo que necesitamos para poder competir eficientemente", ha explicado.
Una parte importante del ERE afectará al área de Mantenimiento, donde Iberia está llevando a cabo un proceso de transformación, a fin de asegurar un futuro "exitoso" de esta división; a las oficinas centrales, donde hay un excedente de personal para el número de aviones que tiene en comparación con los competidores, y, en menor medida, a hándling (atención en tierra).
Iberia también considera poner un cupo para los tripulantes de cabina (TCP), ya que, al no haberse producido el esperado aumento de capacidad, "se nos ha generado un pequeño excedente que nos gustaría ajustar para ser más competitivos", indicó. Aunque se han recuperado rutas como San Juan de Puerto Rico o Johannesburgo y lanzado Shanghái y Tokio, la aerolínea tenía previsto un incremento de capacidad "más agresivo", si el mercado hubiera tenido un comportamiento mejor, apuntó.
Resultado de imagen de Iberia empieza a negociar un nuevo ERE voluntario para 1000La inestabilidad generada por la dificultad que atraviesan algunas principales economías de Latinoamérica, los ataques terroristas en Europa, el "brexit" o la falta de gobierno en España, "nos ha llevado a ser prudentes", precisó el directivo. Tras lanzar en 2015 la primera convocatoria en once años para la contratación de nuevos pilotos y la incorporación de 175, "ya no está previsto que entren más. En el futuro, se verá", ha indicado. "Es mejor ser prudente" y lo que hay que hacer es "ajustar y rentabilizar la capacidad que tenemos", ha precisado. De hecho, Iberia ha dejado de volar a Estambul, Lagos y Accra (África), y ha reducido las frecuencias a Brasil o Venezuela.
Gallego también ha hecho hincapié en el esfuerzo que supone la entrada en un nuevo mercado como China, donde el reto es "cómo hacer rentable la ruta de Shanghái con factor ocupacional alto e ingresos no muy altos", debido a la competencia de otros operadores, principalmente del Golfo.
En Latinoamérica, a las dificultades de algunas economías se une un exceso de capacidad por la caída del pecio del petróleo, lo que lleva a una disminución de los ingresos. "El reto está en reducir los costes más allá de lo que están bajando los ingresos y así mejorar el margen", ha matizado, para recordar que Iberia está "a medio camino de la rentabilidad que necesita para estar al nivel de otros operadores en Europa". El objetivo es un retorno del capital invertido del 15 %, frente al 7 % actual. "Vamos a intentar este año mejorar nuestro resultado, pero en el actual contexto no va a ser fácil", ha reconocido.
El Brexit y la incertidumbre política
En España, el proceso de recuperación se ha ralentizado por la incertidumbre política y aunque no hay problemas de demanda y la llegada de turistas extranjeros marca récords, Gallego advierte de un deterioro de los ingresos y explica que "es muy fácil llenar los aviones si se bajan los precios, pero eso no quiere decir que esto sea rentable". El "brexit", ha reconocido Gallego, producirá cierta inestabilidad a corto plazo, pero no afectará a la alianza de British Airways y de Iberia dentro del grupo IAG, como vaticina el presidente de Ryanair, Michael O'Leary.
A largo plazo, el "brexit" "no va a cambiar los objetivos de IAG. Afectará pero, lógicamente, se llegará a algún acuerdo de forma que la economía del Reino Unido y Europa sigan colaborando como hasta ahora", insistió. "La estructura del grupo ha sido analizada y no vamos a tener ningún problema. De hecho, creemos que es una estructura que a muchos les gustaría poder replicar por su versatilidad y flexibilidad", ha dicho.
Otro reto que tiene Iberia son las pérdidas que genera el puente aéreo (Madrid-Barcelona) por la competencia del Ave, problema para el que tiene ya prácticamente cerrada una solución: "apalancarnos en las distintas oportunidades que tenemos dentro del grupo". Al contar con distintos operadores, "siempre podemos construir un producto mucho más completo que en solitario", buscando sinergias entre todos: Vueling, Iberia y Air Nostrum, que pudiera hacer determinados vuelos con menos demanda, ha concluido.

http://www.lavanguardia.com/economia/20160918/41401078007/iberia-negocia-ere-voluntario.html

16 sept. 2016

El gran negocio de la sanidad privada a costa de la pública

La alemana Fresenius es el primer grupo europeo de sanidad privada y acaba de hacerse con un “jugoso bocado” en el Estado español: la antigua Capio y actual Quirónsalud. Tras la operación, valorada en 5.760 millones de euros, su consejero delegado, Stephan Sturm, manifestó que la parte más rentable del negocio de la española procede de los conciertos con la sanidad pública y no de su actividad ordinaria de prestación de servicios médicos en el ámbito privado.
La sociedad adquirida, ha sido un agente privilegiado de rentabilización de lo privado desde lo público, al conseguir hacerse durante los últimos tiempos con una gran parte del león de los servicios sanitarios públicos privatizados, de la mano de la gestión neoliberal del PP, sobre todo en Madrid.
Quirónsalud, líder del sector en el Estado español, obtiene el 34% de sus ingresos de la gestión de las privatizaciones de la sanidad pública con las que ha sido generosamente agraciado por diferentes gobiernos privatizadores, gestionando hasta cuatro hospitales de la red pública sanitaria. Surgió en 2014 de la unión de los dos primeros operadores sanitarios privados en el Estado español: IDC Salud (antigua Capio) y Quirón. Las ventas entre los dos gigantes eran entonces de 926 y 823 millones de euros anuales respectivamente. Entre ambos llegaron a acumular una cuota de mercado del 14% y alcanzaron desde entonces el cuarto lugar a escala europea en su sector.
El negocio de la venta ha sido redondo para todas las partes implicadas en el pelotazo. Por una parte, el fondo buitre CVC logrará unas plusvalías de 2.600 millones de euros, logrados en tan solo dos años de permanencia de la inversión. Compró el 61% de la sociedad en julio de 2014 al fondo Doughty Hanson. Mientras, por otra parte, el ex-médico deportivo Victor Madera, consejero delegado del grupo español, recibirá un bonus de 400 millones de euros en acciones de Fresnius que podrá vender dentro de dos años, además de ser el gerente del nuevo grupo en España con generosas retribuciones.
El consejero alemán explicó, en el acto de presentación de la reciente adquisición, que aunque la colaboración público-privada no es la principal vía de ingresos de Quirónsalud, sí que resulta la más lucrativa. Algunos de los números han salido a la luz gracias a que la empresa Fresnius cotiza en la bolsa alemana. De los 2.732 millones facturados por Quirónsalud, más de 800 millones (34%) proceden de los cinco acuerdos con la sanidad pública por la gestión de cuatro hospitales en Madrid y uno en Catalunya, concedida hasta el año 2041. El núcleo duro de esta parte del negocio está en la Fundación Jiménez Díaz cuya gestión se logró en 2003. En Cataluña su principal “joya” por importancia es la del Hospital General de Catalunya.
La compensación económica en este tipo de gestión público-privada se produce por dos vías. Por una parte, consecuencia de una especie de “peaje en la sombra” por el que la empresa recibe un ingreso fijo per cápita según el área sanitaria asignada y su número de habitantes, hagan uso o no del servicio hospitalario. Por otra, se realiza un pago adicional por los pacientes que sin estar en el área asignada para su cobertura “deciden” ser tratados en esos centros concertados a través de la libre elección de hospital.
Ya conocemos como la Seguridad Social no para de desviar pacientes, no precisamente voluntarios, al ámbito de los centros privatizados, dado el desmantelamiento en paralelo que se está produciendo sistemáticamente y continuadamente de los centros públicos. Existen multitud de denuncias de sindicatos de trabajadores del sector sanitario sobre eliminación de camas y desmantelamiento de plantas enteras de servicios sanitarios en los hospitales públicos.
Por otra parte, el enfermo que rechace ser atendido cuando desde la sanidad pública se desvía la atención hacia estos centros privatizados, corre el riesgo de sufrir retrasos de meses en la atención de su dolencia. Por lo que el negocio es facilitado por la propia gestión de las citas de la sanidad pública que, por otra parte, también son gestionadas por empresas privadas. No existen inspecciones médicas que controlen dichas desviaciones.
El margen obtenido es superior al que pueden lograr en Alemania, según su propio análisis, consecuencia de que el modelo español está poco regulado. En el mercado español muchos de los ingresos proceden de los pacientes externos por consultas sin hospitalización.
Al frente de Quirónsalud ha estado, y lo seguirá estando tras la compra del grupo alemán Fresnius, Víctor Madera empresario y ejecutivo sanitario que ha sido denominado en los mentideros como el “ministro de Sanidad en la sombra del PP”. Con contactos en los gobiernos de las comunidades a lo largo y ancho del territorio, ha montado un imperio con la complicidad de los políticos responsables del área sanitaria de diferentes gobiernos autonómicos, gestionando siempre, gracias a sus contactos, los sucesivos grupos empresariales gestados tras diferentes adquisiciones.
La superrentabilidad obtenida se deriva de la rebaja de la calidad de los servicios ofrecidos, la supresión de las investigaciones sanitarias costosas que se realizan en el seno de los hospitales públicos y de los tratamientos más costosos, así como de las peores condiciones del personal sanitario y las subcontrataciones y precariedad laboral reinante en la privada.
Un escándalo que pone blanco sobre negro el profundo daño que se viene infligiendo a la sanidad pública por medio de la deriva de ingente cantidad de recursos a la sanidad privada. Un caso que llena de razones a las movilizaciones de los trabajadores y usuarios de la sanidad de los últimos años, como la marea blanca. Unas luchas que es necesario reactivar para poder conquistar una sanidad pública universal y de calidad, que recupere los hospitales y servicios médicos privatizados , acabe con las externalizaciones y subcontrataciones y ponga el sistema sanitario bajo la gestión de trabajadores y usuarios.
http://kaosenlared.net/el-gran-negocio-de-la-sanidad-privada-a-costa-de-la-publica/