Sobre el mediodía del miércoles 1 de febrero, el precio de las acciones de la Scandinavian Airlines System (SAS), la aerolínea de bandera co-propiedad de Suecia, Noruega y Dinamarca, subieron más de un tres por ciento su valor. Los inversores acababan de escuchar una rueda de prensa en la que la compañía anunciaba que iba a abrir bases en España y en Londres, porque en estos países los costes son inferiores. Una parte de los aviones de la compañía se trasladarán a estas dos nuevas bases y desde allí operarán en competencia abierta con Norwegian y Ryanair, las ‘bestias negras’ de SAS. El secreto de la operación, sin embargo, está en que SAS operará con un certificado irlandés, lo que la obliga a contratar y tributar con la legislación de ese país, muy ventajoso en relación a la media de Europa y, por supuesto, a Escandinavia. En la propia rueda de prensa se estimó que los ahorros serían del 25 por ciento.
En sí, es muy sorprendente que una aerolínea de bandera se vista de ‘low cost’, asuma sus mismas armas y se lance a la batalla. Hasta ahora, ninguna de las grandes (IAG, Lufthansa o Air-France) había aceptado que necesitara un Certificado de Operador irlandés para poder actuar de igual a igual contra sus rivales. Incluso es igualmente inusual que los ejecutivos, en este caso el presidente, Rickard Gustafson, reconozca abiertamente que la razón para esta operación es conseguir costes laborales más baratos. Esto lo suelen decir los analistas, pero nunca los propios ejecutivos de las compañías afectadas.
Pero el colmo de lo inusual es que junto con Gustafson comparecieron ante los medios, en la ciudad de Estocolmo, tres representantes directos de los tres gobiernos que son co-propietarios de la compañía: allí estaban Mikael Damberg, que es el ministro para la empresa en el gobierno sueco, propietario del 17 por ciento de la aerolínea; Lars Jacob Hiim, viceministro de Comercio e Industria de Noruega (titular del 12 por ciento del capital) y, aunque no estaba presente ningún miembro del gobierno danés (14 por ciento), un representante autorizado dijo a los medios que Copenhague respalda totalmente la decisión anunciada.
¿Qué dijeron estos gobernantes? Pues que apoyaban completamente la decisión del Consejo de Administración de SAS, para permitirle competir con sus principales rivales. ¿Qué significa este apoyo de un gobierno a que una empresa propia se instale en otro país de la misma Unión Europea? Significa, ni más ni menos, que los gobernantes están apoyando que una empresa abandone el país y que pase a pagar sus impuestos y cotizaciones sociales en el extranjero.
La SAS se va a ir a España y Londres, pero el secreto es que lo hará con una licencia de vuelo de Irlanda, que es lo que tiene Ryanair y desde hace bien poco, también Norwegian. ¿Qué es lo que sí se puede hacer con una licencia irlandesa, que no es posible en el resto de Europa? La licencia irlandesa obliga a que haya un punto de referencia en Irlanda. Eso, explican los expertos, no supone ahorrar mucho dinero en nóminas, pero sí permite grandes ahorros en los costes de Seguridad Social y en los impuestos de Sociedades (12 por ciento, contra una media europea superior al 25). A cambio, los trabajadores, incluso los que vengan a la base de España, o los de Londres, habrán de constar como trabajadores irlandeses.
Es decir: estamos en una región, la Unión Europea, en la que incluso a un gobierno, como son los propietarios de SAS, les sale más a cuenta instalarse en Irlanda, donde los impuestos y las contribuciones sociales son más baratas, que operar según su propia legislación. Estamos, pues, en un continente en el que estas diferencias de fiscalidad convierten en imposible la competencia entre unos y otros, fundamentalmente por razones fiscales. Estamos en un continente en el que quienes no pueden marcharse, sucumben. Los débiles, caen.
En la práctica, lo que está sucediendo con Irlanda es que el país, con sus condiciones privilegiadas, se está convirtiendo en un referente de la aviación. Por ejemplo, Aer Lingus está entrando de lleno en la batalla a bajo coste en la larga distancia trasatlántica, debido a estas ventajas. Lo mismo está haciendo Norwegian. Y esa, dicen sus enemigos, es una de las bases comerciales del éxito de Ryanair.
¿Qué sentido tiene que unas partes del continente tengan privilegios que las demás no tienen? ¿Qué podría hacer Alitalia o Air Europa, por ejemplo, si tuvieran su licencia también en ese país, y compitieran en igualdad de condiciones que quienes están instalados en Irlanda? ¿Va a terminar la aviación como las navieras que, prácticamente en todos los casos, operan bajo lo que se ha dado en llamar banderas de conveniencia? ¿Es aceptable que los países víctimas de esta situación se limiten a mirar y asentir? O peor, aún, como en el caso escandinavo, ¿se van a limitar a llevar sus empresas a Irlanda?
El asunto merece una seria reflexión porque los indicadores empiezan a ser insoportables.
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